쉐보레 트랙스 디젤은 지난 해 독일서 발표된 오펠 모카의 파워트레인을 수용한 소형 SUV다. 유럽의 GM 파워트레인이 개발하고 오펠이 공급한 신형 1.6 CDTI 에코텍 디젤 엔진, 변속 효율을 20 % 개선한 하이드라매틱 3세대 6단 자동 변속기를 적용한 것이 특징이다.
글쓴이는 인천 네스트 호텔 인근 주변 도서를 다니며 확인한 몇 가지 내용을 포인트로 정리했다. 쉐보레 트랙스 디젤의 경쟁 차종인 쌍용차의 티볼리 디젤, 르노삼성의 QM3와 비교해 알 수 있는 특징은 무엇인지 살피길 바란다.
■ 1.6 CDTI 디젤 엔진, 가속성은 믿을만한가?
▲ 쉐보레 트랙스 디젤 - 1.6 CDTI 디젤 엔진 가속 성능 확인 영상
신형 1.6 CDTI 디젤 엔진은 트랙스 디젤에서 가장 궁금했던 내용이다.
이 엔진은 제원상 135 마력(@ 4,000 rpm)의 최고 출력과 32.8 kg.m(@ 2,250 rpm)의 최대 토크를 발생시킨다. 기존의 트랙스 1.4 터보 가솔린 모델 대비(140 마력 / 20.4 kg.m) 엔진 출력은 비슷하면서 토크는 상대적으로 우위에 있다.
엔진 회전 수 1,500 rpm부터 약 30 kg.m의 토크를 내기 때문에 실용 구간에서 가속 성능이 뛰어나다고 판단할 수 있다. 같은 배기량의 경쟁 모델인 티볼리 디젤(e-XDi160, 115 마력 / 30.6 kg.m)을 놓고 봐도 앞선다. 이보다 배기량이 작은 르노삼성 QM3(1.5 dCi 90, 90 마력 / 22.4 kg.m)과는 제원상 비교가 되지 못한다.
트랙스 디젤의 가속 성능은 영상을 보면 알 수 있다. 20 km/h로 서행하다 80 km/h까지 주행 속도를 높이는데 걸린 시간은대략 6~7초다. 배기량의 한계를 느낄 수 있는 임계점은 평지에선 150 km/h, 4~5 % 내외의 오르막 차로는 120~130 km/h다. 80 km/h로 주행하다 110 km/h까지 추월 가속을 끌어내는 것도 6초, 100 km/h에서 140 km/h로 높이는 것도 10초 정도면 된다. 실용 구간에서는 대체로 스트레스 없이 속도가 오른다.
트랙스 디젤의 소음 진동(NVH)은 운전자 입장에서 걱정 거리가 되지 않는다. 엔진을 구성하는 주요 부품을 알루미늄으로 제작해 무게를 줄이면서 실용 구간에서의 엔진 소음 유입을 최소화하는 사운드 엔지니어링을 더했다. 조용하게 속삭인다는 의미로 '휘스퍼 엔진(Whisper Engine)'이란 재미있는 별칭이 붙기도 했다.
그 외 트랙스 디젤에서 살필 부분은 차음 유리가 장착된 윈드 쉴드(디젤만 적용), 웨더 스트립 및 흡차음재, 차량 하부 일부에 언더 커버 정도가 되겠다. 주행에 따른 노면 소음, 풍절음은 상대적으로 적다. 방음 수준은 티볼리 디젤과 비슷하다고 보면 되겠다.
■ 1.4 터보 가솔린보다 보강된 하체, 승차감이 괜찮다
▲ 쉐보레 트랙스 디젤 - 험로 주행 및 과속 방지턱 승차감 촬영 영상.
트랙스 디젤의 하체 셋팅은 가솔린 모델과 약간 다르다.
한국지엠은 Q & A 세션에서 엔진 특성에 따라 서스펜션을 비롯한 하체 셋팅을 최적화시킨 것이라 설명했다. 전륜은 맥퍼슨 스트럿, 후륜은 토션 빔 셋팅으로 큰 틀에선 변화가 없지만, 리바운드 스프링의 위치를 수정하는 등의 일부 변화를 육안으로 관찰할 수 있었다. 쉽게 말하면 트랙스 가솔린 모델보다 승차감이 좋다는 얘기다.
과속 방지턱을 20~30 km/h 내외로, 혹은 일부러 속도를 내서 통과하는 것으로 서스펜션의 응답성을 확인했다. 노면 충격 흡수력은 대체로 양호했고 가솔린 모델보다 좋았다.
경쟁 차종을 놓고 비교한다면 티볼리 디젤보다 조금 무르다. QM3처럼 노면 상태를 예민하게 받아들이지 않기 때문에 편안한 승차감을 선호하는 운전자 및 탑승객 입장에선 트랙스 디젤의 하체 셋팅이 맘에 들 수 있겠다.
그렇다고 승차감에 신경을 쓰면 차체가 균형을 잃어 그립을 놓치기 쉽다. 글쓴이는 급커브가 나올 때마다 하중을 실어 압박하며 몰아봤다. 트랙스 디젤에 장착된 18 인치형 컨티넨탈 타이어(가솔린 모델과 동일, P215/55 R18 94H)가 그립을 커버해 바깥으로 크게 밀려나지는 않았다.
이보다 훨씬 빠른 속도로 코너에 진입하면 언더스티어 현상이 뚜렷하게 나타난다. 반드시 코너 진입 전에는 운전자가 생각한 마지노선만큼 속도를 줄인 다음 스티어링 휠을 틀어주는 것이 안정적이다.
■ 스포츠 튜닝된 DP-EPS, 예상 가능한 선에서 다뤄야
▲ 쉐보레 트랙스 디젤 - 급커브 대응 조향 안정성 촬영 영상.
트랙스 디젤의 스티어링 시스템도 일부 수정됐다. 스포츠 모드로 튜닝된 것이다.
실제 주행에선 어떨까? 가솔린 모델보다 좋을까? 스티어링 휠 조작에 따른 움직임은 예상보다 민첩하지 못했다. 벨트 타입의 R-EPS(현대 기아차에선 R-MDPS로 정의)와 같은 직결감은 기대하기 어렵다.
트랙스 디젤의 DP-EPS는 구조상 벨트 타입 R-EPS보다는 상대적으로 반응이 약간 느리다. 운전자가 생각한 가상의 진로를 그려 놓고 반의 반 박자 앞서 스티어링 휠을 틀어야 타이밍이 맞다. 운전자가 예상 가능한 선에서 스티어링 휠을 다뤄야 한다는 의미다.
스티어링 휠의 조작 감도는 대체로 부드럽다. 여성 운전자에게도 무게감이 적당하다. 고속 주행 시 필요한 보타량도 적지만, 경쟁 차종인 티볼리 디젤과 QM3에 비해 조향 응답성이 약간 부족하다. 어떻게 보면 승차감에 조금 더 타협한 서스펜션 셋팅으로 비롯된 결과가 아닐까 생각한다.
스포츠 모드로 튜닝했다고 설명됐지만, 운전자 입장에선 스포티한 느낌이 별로 들지 않았다.
■ 제동력, 티볼리 디젤보다 밀린다?
▲ 쉐보레 트랙스 디젤 - 고속 주행 제동 성능 확인 영상.
트랙스 디젤의 제동력은 초반에 답력을 몰아주는 티볼리 디젤과는 셋팅이 약간 다르다.
80 km/h 내외로 주행하다 50~60 km/h로 급감속 할 때는 신속하게, 100~110 km/h로 고속 주행 중인 상태선 다소 부드럽게 브레이크가 동작한다. 운전자가 같은 깊이로 페달을 밟아도 주행 속도에 따라 걸리는 제동 압력이 달랐다. 급제동이 필요할 때는 과감하게 브레이크 페달을 꾹 밟아야 한다.
티볼리 디젤의 경우 주행 속도에 따른 편차를 잘 느끼지 못할 정도로 브레이크 셋팅이 민감하다. 브레이크 페달을 조금만 밟아도 예민하게 반응해서 급제동 시 운전자의 예상 위치보다 앞서 차량이 멈춘다. QM3도 초반에 제동 압력을 몰아주는 타입이지만 티볼리 디젤보다는 약간 덜하다.
이런 차이를 잘 모르는 운전자들은 브레이크가 밀린다고 생각할 수도 있겠으나 실제론 밀리는 것이 아니다. 가솔린 모델 기준으로 제동 거리를 평가한 국내 매체의 자료를 보면 티볼리보다 트랙스의 제동 거리가 더 짧은 것으로 나와 있다.
당시 선탑 무전 차량의 지시를 따르며 코스를 주행하고 있던 터라, 완전 정차까지의 급제동 성능은 확인할 수 없었다. 트랙스 디젤을 다시 탈 기회가 생기면 이 부분을 다시 확인해 봐야 하겠다.
■ 평균 주행 연비, 최소 11 km/l 이상은 나온다
트랙스 디젤의 평균 연비는 얼만큼 나왔을까?
글쓴이가 기록한 트랙스 디젤의 트립 평균 연비는 11.8 km/l였다. 주행 거리 30 km에 평균 속도는 45.2 km/h, 주행 시간 45분이면 더 높은 연비가 표시됐어야 하지 않나하는 생각이 들겠지만, 고속 주행 안정성을 비롯한 몇 가지 항목을 테스트하느라 연비 주행에 신경 쓸 여력이 없었다.
섬을 건너갈 배에 탑승하기까지는 맘 놓고 탈 수 있는 코스가 없어 14.4 km/l의 평균 연비가 표시되기도 했다. 흔히 말하는 와인딩 로드처럼 고저차가 큰 도로도 아니였다. 시골길에서 경험할 법한 이면 도로가 상당수를 차지해서 이것이 트랙스 디젤의 진짜 연비라 말하기는 좀 애매하다.
쉬는 시간 없이 트랙스 디젤을 몰아 붙일 떄 이 정도의 연비가 나온다는 점을 알아두면 되겠다. 참고로 트랙스 디젤의 국내 복합 연비는 14.7 km/l(도심 : 13.5 km/l, 고속도로 : 16.4 km/l) 수준이다. 글쓴이 외에 다른 운전자는 평균 13.3 km/l의 연비를 기록했다.
■ 쉐보레 트랙스 디젤, 왜 이제야 나왔나?
한국지엠의 쉐보레 트랙스 디젤은 원래 이른 시기에 나왔어야 할 모델이다.
지엠(GM)은 출시가 늦어졌던 이유를 이렇게 설명했다. 글로벌 기업으로서 트랙스 디젤과 같은 특정 차량을 동시 다발적으로 발표한다는 것은 현실적으로 어렵다고 말했다. 시장 트렌드와 수요, 소비자 대상 사전 조사 등 국가 별로 다른 마케팅 전략을 세워야 하고, 신형 엔진과 변속기를 순차 공급하는 과정을 거치다 보니 주위 예상보다 늦게 출시됐다는 얘기다.
그 기간 동안 르노삼성은 QM3로 연비 좋고 저렴하다는 입소문으로 대박을 누렸고, 쌍용차는 티볼리 디젤로 소형 디젤 SUV의 흐름을 탔다. 이번에 발표된 한국지엠의 쉐보레 트랙스 디젤도 이 시장의 연장선에 놓인 모델 중 하나다. 선전을 기대할 수 있을지는 소비자 반응에 달렸다.
트랙스 디젤은 가솔린 모델보다 나은 주행 성능과 편안한 승차감이 당분간 플러스 요인으로 작용하겠지만, 가솔린 모델 출시 후 2년이 지난 시점인데도 기존과 같은 스타일을 유지하고 있다는 점은 소비자로서 아쉽다.
가격은 다음과 같다. 기본 모델인 트랙스 1.6 디젤 LS가 2,195만 원, LS 디럭스 팩 2,270만 원, LT 2,355만 원, LT 가죽 팩 2,436만 원, LTZ 2,495만 원, 프리미엄 2,510만 원이다. 티볼리 디젤과 QM3를 의식한 듯한 가격 구성이다. 이 중에 구매력이 가장 좋은 모델은 1.6 디젤 LT며, 시승 차량으로 제공된 모델은 LTZ다.
늦게 나온 쉐보레 트랙스 디젤을 고려하고 있는 운전자라면 이 기사를 참조하길 바란다. 향후 트랙스 디젤에 관해 자세한 시승기를 준비할 계획이니, 지켜봐 주길 바란다.
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