쌍용차에서 '코란도'로 떠올릴 수 있는 이미지는 무엇이라 할 수 있을까?
무쏘가 남성적인 대형 SUV로서 단단하고 우직한 물소와 같은 이미지를 잘 보여줬다면, 코란도는
거친 험로를 다닐 줄 아는 한 마리의 작은 코뿔소였다.
이랬던 코란도가 지금은 수 세대를 거치며 변화됐다. 직선 위주의 외모에서
점차 곡선형 디자인으로 바뀌었다. 보닛 앞 부분이 C자형으로 완만한 곡선을 이뤘다해서
쌍용차는 '코란도C'라 이름 지었다. 그러더니 지난해 말엔 '뉴 코란도C'로 상품
가치를 끌어올리는 시도가 이어졌다.
글쓴이는 쌍용차에서 소형 SUV로 인기가 좋은 '뉴 코란도C'를
만나러 서울 강남구 대치동에 위치한 쌍용자동차 시승센터를 찾았다. 쌍용차의 뉴
코란도C에선 어떤 특징을 눈여겨 봐야 할까?
RV 차량 운전자에겐 익숙한 페달 감각, 뒷 좌석 공간은 넉넉해
글쓴이가 뉴 코란도C에 오르며 가장 먼저 좋다고 느낄 수 있었던
점은 바로 '페달'이었다.
지상고가 낮은 일반 승용차처럼 힘 없이 부드럽게 밟히는 페달이
아니라는 것이다. 글쓴이처럼 RV 차량을 모는 운전자들은 주로 브레이크 및 엑셀레이터
페달을 힘 주어 누르는 경향이 있는데, 쌍용차의 뉴 코란도C엔 이런 취향이 잘 반영돼
있다. 일반 승용차들보다 단단하게 조율돼 있기 때문에 페달을 밟을 때는
다소 강하게 눌러야 한다.
평소 승용차를 몰던 운전자들 중 일부는 뉴 코란도C에서 제동
시 브레이크가 밀려 제동 거리가 길어진다는 의문을 제기하기도 했는데, 이는 차량
자체에 문제가 있어 그런 것이 아니다. 뉴 코란도C의 단단한 페달 특성에서
비롯된 오해일 뿐이다. 렉스턴W와 코란도 라인업에서 파생된 코란도 투리스모
역시 이와 같은 페달을 적용하고 있다. RV 차량에 익숙한 운전자라면 페달을 먼저
만족할 수 있을 것이다.
뉴 코란도C의 실내는 종전에 시승 기회를 맞아 타 본 르노삼성의
QM3보다 넓다. 앞 좌석 공간은 키 180 cm 정도의 성인이 앉아도 답답한 느낌이 없다.
딱 쉐보레의 올랜도에 비견될 만하다.
뒷 좌석 공간은 앞 좌석 만큼의 여유를 느낄 수 있다. 뒷 좌석에
착석 후 무릎과 앞 좌석 과의 간격을 어림해 보니 대략 10~11 cm 정도였다. 보통 5인승
차량이라 해도 뒷 좌석 가운데는 성인이 탑승하기 어중간한 위치로 간주하는 것이
일반적인데,
뉴 코란도C는 이와 같은 위치에 앉아도 여유를 느낄 수 있었다.
QM3보다 시트 위치는 다소 높다, 사이드 미러는 큼직
실제 차량을 몰기 앞서 운전자 입장에선 시트 위치와 양쪽의
사이드 미러로 볼 수 있는 시야 범위가 어느 정도인지를 고려한다. 시트 위치와 시야
범위에 따라 뉴 코란도C의 운전 난이도를 미리 생각해 볼 수도 있으니 말이다.
일단 시트 위치는 글쓴이가 앞서 타 봤던 QM3보다 다소
높다. 바로 윗 사진에서 볼 수 있는 것처럼, 운전자 시점에서 바라 본 시트 위치는
대략 이 정도다. 둥그스름한 보닛 끝이 살짝 보이기에 머릿 부분의 길이가 대략
어느 정도인지 감을 잡을 수 있다. 비 오는 날씨로 꽉 막혀 버린 도로의
상황을 맞이할 지라도 높은 시트 위치 덕에 전방을 바라보는 시야가 답답하지 않다.
그럼 좌우 시야는 어떨까? 일반적인 승용차보다 사이드
미러의 면적이 넓어 좌측 혹은 우측 뒤에서 다가오는 차량의 진행 상황을 쉽게 관찰할
수 있다. 보이는 면적이 넓다는 것은 운전자가 미처 보지 못하는 사각 지대의 범위가
적다는 것을 의미하기도 한다.
운전자 시점과 전방 시야, 사이드 미러로 볼 수 있는 범위로
보면 뉴 코란도 C의 운전 난이도는 비교적 쉽다고 할 수 있다. 페달을 조금 강하게
눌러야 한다는 점을 제외하면 여성 운전자들도 금방 적응할 수 있을 만한 난이도다.
스티리어링 휠 조작량은 일반 승용차보다 많아
뉴 코란도C를 운전할 때 한 가지 더 고려할 점이 있다면 '스티리어링
휠' 정도가 되겠다.
일반 승용차보다 스티리어링 휠이 더 크다는 점이다. 요즘 세대의
RV 차량보다도 다소 큰 편에 속하기에 평소 승용차를 몰던 운전자들에겐 부담이 될
수도 있다는 것이다. 조작성을 개선하기 위해 1~2 인치 정도 크기를 줄이면
좋을 듯하다.
스티리어링 휠이 큰 것은 둘째로 넘기더라도 참고해야 할 점은
더 있다. 생각보다 스티리어링 휠 조작량이 많다는 점이다. 크기가 커서 나타나는
것일수도 있지만 코너를 돌아나가기 위해 운전자가 조향해야 하는 각도가 크다는
것이다.
예를 들어, 교차로에서 우회전 시 60~70도 정도면 여유롭게 돌아나갈
수 있을 것을 뉴 코란도C에선 90~100도는 틀어야 한다. 운전자가 예상한 것보다 스티리어링
휠을 조금 더 많이 틀어야 하지만, 양방향 통행이 원활하지 않은 골목길을 비껴나가야
하거나 커브 각이 큰 교차로에서 차량을 운전하는데 큰 문제가 없었다. 운전자에
따라 적응하는 시간은 어느 정도 필요하겠지만 말이다.
6단 자동 변속기, 수동 변속 방식엔 의문점 남아
뉴 코란도C는 구동 방식과 변속기에 따라 알맞은 트림을
선택할 수 있다. 구동 방식은 2WD와 4WD, 변속기는 자동과 수동으로 각각 두 가지씩
나뉜다. 글쓴이가 탄 시승 차량은 CVX 최고급형 트림으로, 전륜 구동과 6단
자동 변속기가 적용됐다.
별도의 레버 스위치를 누르지 않는 이트로닉 방식으로 변속을
할 수 있는데 수동 변속 방법에 관해선 의문점이 남아 있다. 보통 자동 변속기에서
수동 변속을 하는 방법은 D레인지에서 좌측 혹은 우측으로 밀어 상황에 따라 플러스와
마이너스 방향으로 레버를 당겼다 미는 것인데, 뉴 코란도C의 자동 변속기의 수동
변속 방법은 모처럼 특이하다.
D레인지에서 M으로 당겨 넣는 것까진 같은데 기어 레버 왼쪽의
스위치를 이용해 기어를 변속시킨다는 점이 다르다. 스위치를 뒤쪽으로 밀면 플러스,
앞쪽으로 당기면 마이너스로 변속이 된다는 개념이다.
혹은 스티리어링 휠 양쪽에 배치된 버튼을 눌러 기어 변속이
가능하다는 점을 내세웠다. 일반적으로 스티리어링 휠 차원에서 변속을 하려면 타사처럼
패들 시프트 방식을 적용하는 것이 운전자 입장에서도 재미가 있을 텐데, 왜 이런
방식을 택하려 했을까? 다음 모델에선 운전자가 선호할 만한 기능을 고려해 넣었으면
하는 바람이다.
뉴 코란도C, 많은 전자 장비로 길들여 주세요
이처럼 쌍용의 뉴 코란도C는 세대가 바뀜에 따라 남성적인 모습은
많이 줄었다. 대신에 C자형으로 굴곡진 디자인에 운전하기 편한 차량으로 변화를
시도한 점은 마음에 들 만하다. 큼직한 사이드 미러와 높은 시트 위치 덕에 시야가
답답하지도 않다. 스티리어링 휠과 수동 변속 방식을 운전자 취향에 맞게 변경해
준다면 상품성은 한 단계 더 끌어올릴 수 있을 것으로 보인다.
엔진은 페이스리프트되기 전의 코란도C 사양과 같다. 배기량
2.0 리터에 4,000 Rpm에서 최대 출력 181 마력을, 2,000에서 3,000 Rpm 사이 구간에서
36.7 Kg.m의 최대 토크를 발생시킨다. 글쓴이는 이 엔진의 능력을 시험하기 위해
한적한 도로를 찾고 싶었지만 아쉽게도 비가 오는 궂은 날씨에 가는 도로마다 막혀
뉴 코란도C의 성능을 제대로 느낄 수 없었다.
궂은 날씨와 도로 사정 탓에 시승 시간이 매우 짧았지만, 뉴
코란도C가 만족시켜 줄 수 있는 분명한 특징도 있었다. 키가 큰 성인이 뒷 좌석 가운데에
앉아도 편하게 있을 수 있다는 것이다. 앞 좌석과의 간격이 최소 10 cm 이상으로
충분해 시트에 몸을 편히 기대도 불편감이 적다.
여기에 다양한 소비자 계층을 만족시키기 위해 뉴 코란도C는
갖은 전자 장비를 달기도 했다. 비상등을 신속하게 켜고 끌 수 있는 버튼과 원하는
속도로 주행하면서 연비를 절감시키는 에코크루즈 컨트롤 시스템, 엔진 출력 및 브레이크를
제어하는 ESP, 타이어 공기압을 자동으로 감지하는 TPMS 시스템 등이 적용돼
있다. 마치 전자 장비로 뉴 코란도C를 길들여 달라는 느낌이다.
남성적인 이미지는 희석된 부분도 있기는 하나, 세련된
디자인과 운전의 편의성, 2천만 원대에서 실내 공간이 넓직한 SUV를 찾고 있던 운전자라면
살 만한 가치가 있다고 본다. 이상으로 쌍용차의 인기 SUV, 뉴 코란도C를 만나 봤다.
[뉴스] KGM, 글로벌 자동차사와 전략적 파트너십 및 플랫폼 라이선스 계약 체결 
