인피니티의 Q50은 요즘 나온 후륜 구동 세단 중 가장 인기가 좋은 차량으로 알려져 있다.
한 때 G25와 G37 등 스포츠 세단을 주력으로 우수한 가격 대비 성능을 이끌어 내기도 했는데 이번 Q50은 이런 G시리즈의 특징을 반영하면서 Q시리즈로선 최초로 가솔린 외에 디젤 라인업을 추가해 가격 대비 성능과 경제성을 동시에 확보하고자 했다.
특히 디젤 라인업으로 판매 중인 인피니티 Q50 2.2d는 리터 당 15.1 km의 복합 연비를 나타내면서도 최대 출력 170 마력에 최대 토크가 40.8 kg.m에 달해 성능과 연비를 절충했다는 평이 이어지고 있기도 하다. 글쓴이는 인피니티 Q50이 전시된 강남 전시장을 찾아 잠시 몰아보기로 했다.
인피니티 Q50 디젤, 타 보기 전에 꼭 알아둘 특징은?
국내에 출시된 인피니티 Q50은 사용하는 연료에 따라 크게 두 가지 모델로 나뉜다. 하나는 배기량 3.5 리터의 가솔린 엔진에 50 Kw 출력의 전기 모터를 추가한 'Q50S 하이브리드'와 디젤을 연료로 하는 배기량 2.2리터의 디젤 엔진을 얹은 'Q50 2.2d'로 준비 되어 있다.
이 중에 Q50 2.2d에서 사용하고 있는 엔진은 메르세데스 벤츠의 직렬 4 기통 직분사 엔진을 탑재한 것으로 확인됐다. 같은 배기량의 벤츠 C220 CDI와 파워트레인을 공유하고 있어 수치적으로는 최고 출력과 최대 토크가 동일하다.
차이점이 있다면 출력과 토크가 나오는 구간이다. C220 CDI는 3,000 Rpm에서 최고 출력이, 최대 토크는 1,400 ~ 2,800 Rpm에서 나오는데 Q50은 최고 출력이 3,200 ~ 4,200 Rpm, 최대 토크가 1,600 ~ 2,800 Rpm에서 나온다. 이는 C220 CDI보다 엔진 회전 수 한계 시점을 높이는 셋팅이 이뤄졌다는 점을 뜻한다.
변속기 역시 메르세데스 벤츠의 7단 팁트로닉 자동 변속기를 사용한다. 해외선 6단 변속기를 선택할 수 있도록 하고 있지만 국내선 예외적으로 자동 변속기 모델만 나온다. 1단 및 2단의 기어비가 다소 길기는 하지만 저 Rpm에서 높은 토크로 커버하기 때문에 초반 가속은 그다지 문제가 되지 않을 것으로 보인다.
스티리어링 휠 크기는 양손에 쥐기 적당하다. 운전의 재미를 위해 패들 시프트도 달려 있었다면 더 좋았겠지만 Q50 2.2d는 아쉽게도 이 기능이 제외돼 있다. 따라서 운전자가 인위적으로 변속을 하려면 변속 레버를 이용해 시도해야 한다. 반면, 기본적으로 스포츠 튜닝이 된 Q50S에는 시프트 패들이 달려 있다.
복잡한 서울 도심, 연비를 잠시 확인하기 위한 거리 기준은?
이 짧은 코스를 두 바퀴 도는 데만 15분 가량이 걸렸다
이런 인피니티 Q50의 실 연비를 알아보려면 지도상에 표시된 거리보다 더 많은 구간을 다녀봐야 하는데 글쓴이는 그렇지 못했다. 인피니티 Q50을 타 보려는 시승객도 많았고 외부 행사로 지원을 나가는 중의 시점이었던 지라 사전에 지정된 짧은 구간을 다녀보기로 했다.
신사역 사거리로 방향으로 주행 중인 모습. 당시 이 도로는 꽉 막힌 상황이었다
당시 시승한 시간대는 오후 3시가 넘어가는 시점이었는데 인피니티 강남 전시장부터 신사역 사거리 앞까지 가다가 유턴을 해서 돌아오는 짧은 거리를 돌아나오는 데도 10분 정도의 꽤나 긴 시간이 걸렸다. 글쓴이 옆에서 시승을 도와준 카매니저는 이 구간의 도산대로는 특정 시간대에 관계 없이 나갈 때마다 막히는 곳이라 설명했다.
글쓴이는 이 짧은 코스를 한 바퀴만 돌아나가야 한다는 게 아쉬워 한 바퀴를 더 돌았다. 달린 거리로 치면 3.6 km 남짓이고 이때의 평균 속도는 시속 20 km 내외라 판단해 볼 수 있다. 당시 운행에 나선 시승 차량은 배기량 2.2 리터 사양의 Q50 2.2d 익스클루시브 트림이다.
꽉 막히는 정체 구간에서 연비는 리터 당 9.5km
이렇게 꽉 막히는 구간에서 트립 컴퓨터에 표시된 평균 연비를 확인해 보니 9.4 km를 띄웠다. 도심 주행 기준 연비가 리터 당 13.2 km인 점을 고려하면 단순 비교로는 나쁘다 할 수 있겠지만, 가다서다 한 주행을 반복한 결과로는 썩 나쁘지 않았다는 게 중론이다.
정체 중에는 인피니티 Q50의 엔진 시동이 일시적으로 꺼지기도 했는데 이는 오토 스탑 앤 고(Auto Stop & Go)가 활성화된 상태였기에 그랬다. 브레이크 페들을 밟고 1~2초 간 정차하고 있으면 시동이 꺼졌다가, 브레이크 패들을 발에서 떼면 이내 시동이 켜져 바로 운행을 재개할 수 있는 기능이다.
차량 정체 시 불필요한 공회전을 막아 연료 소모를 억제한다는 취지에서는 다루기 좋은 기능인 것은 맞지만, 교통 체증이 풀릴 듯 말 듯 애매한 지체 구간에서 스탑 앤 고 기능이 거슬린다면 이를 해제한 채 다니는 것이 실제 주행에선 알맞다 할 수 있다.
계속되는 정체 때문에 마음 놓고 달려보지는 못했지만, 그나마 순간적으로 엑셀링을 하여 속도를 높여본 것은 시속 60 km 수준이었다. 엑셀링 시 쌍용차 뉴 코란도 C의 페달 강도와 비슷한데 브레이크 페달의 반응이 상당히 민감했다. 초반 반응부터 후반부까지 강도를 꾸준하게 유지했고 가속이 이뤄지는 시점도 빨랐다.
더 먼 거리를 다니며 주행했더라면 실 연비를 확인하기 좋았을 텐데 이 부분이 조금 아쉽다.
떨림 현상만 제외한다면 일반 운전자도 만족할 수 있을 듯
실용 구간에서의 주행 성능까지 파악했더라면 더 좋았겠지만 디젤 라인업으로 나온 인피니티 Q50 2.2d의 정체 중 기록된 연비 수치는 그런대로 나쁘지 않았다. 어째서인지 설 연휴 편으로 다뤘던 현대차의 그랜드 스타렉스보다 못하다는 느낌도 들지만 그 때는 어느 정도 연비를 위한 정속 주행을 거쳤기에 가능했다.
일부 Q50 2.2d를 시승해 본 운전자는 시속 60 km에서 정속 주행 시 트립상으로 리터 당 20 km 대 이상의 주행이 가능했다고 언급하기도 했다. 그만큼 디젤 라인업으로 출시된 Q50이 상당한 경제성을 확보하고 있다는 의미다. 일반 시내 주행을 하다 정체 시엔 스탑 앤 고 기능을 이용해 공회전 시 연료가 소모되는 것을 억제할 수 있다. 차후 기회가 된다면 글쓴이는 Q50을 다시 시승해 연비 주행을 시도할 계획이다.
파워트레인 자체는 메르세데스 벤츠 C220 CDI의 구성을 그대로 사용하기 때문에 수치적인 기본 제원은 같지만, C220 CDI보다 최고 출력 및 최대 토크가 발생하는 Rpm 구간은 더 넓고 높다. Q50 2.2d의 달리기 성능을 느끼려면 운전자로서 엔진의 특성을 인지하는 것이 필요하다 하겠다.
물론 인피니티 Q50이 장점만 다 가져가고 있는 것은 아니다. 당시 시승차 만의 문제일 수도 있지만 아이들링 시의 차체 떨림은 약간 거슬렸다. 수동 변속기 차량의 불완전한 반클러치 상태서 차가 부르르 떠는 듯한 느낌이라면 적절한 표현이라 해야 할까? 어느 정도 속도를 내서 운행하고 있을 때는 사라질 듯하다가도 이내 브레이크를 잡고 정지할 즈음이면 그 현상이 나타났다.
그래도 4천만 원 초중반을 호가하는 차량으로선 만족할 수 있는 부분들이 많았다. 전동 시트에 메모리 시스템, 14 채널 구성의 보스(BOSE) 오디오 시스템, 어라운드 뷰 모니터 등 쓸만한 편의 장비들을 갖추고 있다. F1 레이서로 활약 중인 세바스찬 베텔이 성능 테스트에 참여하기도 했으니 운동 성능은 더 이상 말할 것도 없을 듯하다. 다시 한 번 타 봐야 인피니티 Q50의 진가를 알 수 있겠지만 말이다.
