지난 금요일(17일), 경기도 용인 스피드웨이서 개최된 '2016 렉서스 어메이징 익스피리언스 데이'를 다녀왔다. 매년마다 열리는 이 행사는 국내 수입 판매 중인 렉서스의 주요 차종을 딜러 영업점 임직원과 자동차 전문기자, 렉서스 고객들이 시승하는 체험 프로그램으로 운영된다.
2016 렉서스 어메이징 익스피리언스 데이의 주력 모델은 2016 부산모터쇼로 베일을 벗은 '렉서스 뉴 GS'였다. 2세대형 부분 변경 모델로 공개된 렉서스 뉴 GS는 스핀들 그릴의 적용 반경을 확대하고, 헤드램프와 리어램프, 인테리어 소재 변경 등 상품성 개선을 동반한 변화를 반영했다. 외적으론 기존 라인업을 강화해 경쟁 차종 대비 구매력을 끌어올렸다.
이 날 글쓴이가 시승한 렉서스 뉴 GS는 GS200t, GS350, GS450h, 고성능 모델인 GS F다. 용인 스피드웨이서 경험한 가장 감동적인 GS는 무엇이었을까? 순서대로 정리해봤다.
■ 렉서스 GS F, 5.0 V8 자연흡기 엔진의 매력
▲ 렉서스 GS F 용인 스피드웨이 주행 영상(무편집본)
렉서스 GS F는 가장 강력한 동력 성능과 주행 안정성을 확보한 모델이다. F 스포츠 패키지가 적용된 GS350, GS450h가 일상에서 간헐적인 스포티 드라이빙을 제안한다면, GS F는 서킷 주행에 가장 이상적인 4도어 스포츠카로 불린다. 등급상 BMW M 스포츠 패키지와 M으로 시작하는 모델의 차이라 생각하면 이해하기 쉽다.
GS F엔 5.0 V8 자연흡기 엔진이 탑재된다. 최고 출력은 473 마력(@ 7,100 rpm), 최대 토크는 53.7 kg.m(@ 4,800~5,600 rpm)에 이른다. 메르세데스 벤츠의 AMG GT는 4.0 V8 트윈터보 엔진, BMW의 4도어 스포츠 세단인 M3도 3.0 직렬 6기통 트윈파워 터보 엔진, 명품 스포츠카를 자부하는 포르쉐도 3.8 수평대향 트윈터보 엔진으로 넘어간 지 오랜데, GS F는 고회전을 유도하는 자연흡기 엔진을 유지했다.
자연흡기 엔진은 터보 엔진이 탑재된 차량보다 가감속 반응이 상대적으로 좋고, 어느 주행 상황에서도 대체로 균등한 동력 성능을 기대할 수 있는 점, 고회전 유도 시 발생되는 엔진 및 배기 사운드의 감성을 전달하기 쉬운 구조적 이점이 있다. 터보 엔진 차량도 이에 대응해 가속 페달의 응답성 강화, 인터쿨러 워터 스프레이, 가상 사운드 제너레이터 등 상당수가 보완되기는 했지만, 자연흡기 엔진의 주행 감성을 완전히 따라잡지는 못했다.
용인 스피드웨이서 잠시 몰아본 GS F도 이런 장점이 고스란히 발휘됐다. 엔진 및 배기 사운드 보완 차원에서 ASC(액티브 사운드 컨트롤)가 상시 작동되긴 했지만, 운전자가 예상 가능한 범위 내에서 차량의 가감속을 통제하고, 직선 주로에서 엔진 rpm을 레드 존 가까이 몰아붙이며 가속시키는 주행 감성은 뭐라 표현하기 어렵다. 특정 회전 수 범위 내에서 변속해야 더 효율적인 터보 엔진보다 상대적으로 적응하기 쉽다.
급감속해서 아웃 인 아웃(out-in-out)으로 돌아나가며 차량을 가속시킬 때는 대형 브렘보 브레이크(전륜 6P, 후륜 4P)와 토크 벡터링 디퍼런셜(TVD)이 작동해 후륜의 토크가 전자식으로 차등 제어되고, 8단 스포츠 다이렉트 시프트 자동 변속기가 신속히 다운시프트되면서 재가속을 부추긴다. 200 km/h 이상 주행 속도를 내는 것은 GS F에선 허무하다 싶을 정도로 쉬웠다.
GS F의 국내 판매 가격은 1억 1,640만 원에 이른다. 터보 엔진보다 자연흡기 엔진이 전할 수 있는 주행 감성, 독일차만큼의 주행 성능을 바라는 운전자라면 고려해 볼만한 모델이 되겠다.
■ 렉서스 GS200t, 엔트리 모델답지 않은 주행 성능
▲ 렉서스 GS200t 용인 스피드웨이 주행 영상(무편집본)
렉서스 GS200t는 시승에 참여한 기자들이 GS F 다음으로 가장 재미있다고 말한 모델이다. GS450h는 하이브리드 모델이라 제동 성능이 다소 아쉽고, GS350은 주행 성능보다 승차감에 조금 더 집중된 듯해 뭔가 하나씩 모자라다고 생각했지만, GS200t는 기대치보다 우수한 주행 성능을 나타내 재미있었다는 평이다.
사실 GS200t는 기존에 국내 시판된 GS250을 대신한 다운사이징 모델이다. 2.0 4기통 터보 가솔린 엔진으로 245 마력(@ 5,800 rpm)의 최고 출력과 35.7 kg.m(@ 1,650~4,400 rpm)의 최대 토크를 발생시킨다.
기존 GS250이 2.5 4기통 자연흡기 엔진으로 208 마력(@ 6,400 rpm)과 25.6 kg.m 토크(@ 4,800 rpm)를 냈던 것에 비하면 동력 성능에서 분명한 우위를 보인다. 더 적은 엔진 회전 수로 월등한 동력 성능이 확보돼, 가속감을 즐기는 드라이빙에 유리하다고 볼 수 있다. 트랜스미션은 GS F와 동일한 8단 스포츠 다이렉트 시프트 자동변속기가 적용된다.
단순히 파워트레인만 좋아졌을까? 전륜의 쇼크업 쇼버와 코일 스프링의 구조를 바꿔 노면 충격을 완화시키고, 레이저 및 스팟 용접으로 차체 강성을 강화하였으며, 댐퍼 셋팅을 최적화해 차체 진동을 줄이는 등 주행 안정성 개선을 위한 몇 가지 변화가 추가 반영됐다.
GS200t가 제시할 수 있는 가장 큰 장점은 GS 라인업 가운데 가격 대비 성능이 가장 뛰어나다는 점이 되겠다. GS200t 수프림의 국내 판매 가격은 6,020만 원이다. 경쟁 모델로 거론된 BMW 520d(6,330~7,320만 원)보다는 상대적으로 저렴하면서, 메르세데스 벤츠 E200(6,030만 원)보다는 동력 성능이 더 우수하다.
■ 렉서스 GS450h, 하이브리드는 잘 달릴 수 있을까?
▲ 렉서스 GS450h 용인 스피드웨이 주행 영상(무편집본)
렉서스 GS450h는 GS F를 제외한 GS 라인업의 최상위 모델이자, 하이브리드 파워트레인이 적용된 모델이다. 전기 모터와 배터리가 추가 장착된 하이브리드 파워트레인으론 서킷 주행에서 가장 불리하지 않을까?
용인 스피드웨이를 GS450h F 스포츠로 세 바퀴 돌며 주행 체험했다. 앞선 세 번의 조별 주행으로 배터리 잔량은 1/3 이하를 가리키고 있었다. 연속된 극한 주행으로 대략 한 바퀴를 돌고나면 출력 부족을 경험하지 않을지 우려했지만, 다행히 세 바퀴 돌입 직전까지 잘 버텨줬다.
이후 첫 번째 대회전 구간을 통과한 뒤 좌로 굽은 코너를 따라 재가속하는 구간에서 배터리가 바닥을 드러냈다. 제동 성능은 GS350 대비 150 kg 이상 무겁고, 회생 제동으로 배터리가 충전되는 구조 특성이 있어, 다른 GS 모델을 시승했을 때보다 제동 거리가 길게 느껴진다.
사실 하이브리드 차량은 도심의 주변 교통 흐름을 따라 가감속하면서 배터리의 충방전, 전기 모터 구동을 유도해 연료 효율성 위주의 친환경 드라이빙을 권하는 모델이다. 차량 특성을 고려하면 서킷 주행과는 전혀 어울리지 않는다고 볼 수 있는데, F 스포츠 패키지가 적용된 GS450h라면 한 번 시도해 볼 수 있는 주행이다.
GS450h의 파워트레인은 3.5 V6 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진으로 290 마력(@ 6,000 rpm), 전기 모터로 200 마력의 출력을 확보해 시스템 최고 출력이 343 마력, 시스템 최대 토크는 35.5 kg.m(@ 4,000 rpm)를 낼 수 있도록 했다. 트랜스미션은 8단 스포츠 다이렉트 시프트가 아닌 전자식 무단 변속기(E-CVT)로 구성됐다.
특히 F 스포츠 패키지는 스포츠 튜닝된 서스펜션을 동반한 가변식 제어 서스펜션, 렉서스 다이내믹 핸들링(LDH) 기술이 적용돼 코너링 혹은 차선 변경 시 차량이 민첩하게 반응할 수 있도록 돕는다. 80 km/h 미만일 땐 뒷 바퀴를 반대 방향으로 2도, 80 km/h 이상일 땐 앞 바퀴 조향 방향과 같은 방향으로 2도 틀어주는 식이다.
하이브리드 차량으로 가끔 스포티한 드라이빙을 바라는 운전자라면 GS450h 수프림(7,790만 원)보다는 GS450h F 스포츠(8,350만 원)를 선택하는 것이 낫겠다.
■ 렉서스 GS350, 부드러운 승차감과 타협된 주행 성능
렉서스 GS350은 기존 엔진의 최적화로 동력 성능이 일부 개선됐다. 제원상 최고 출력은 316 마력(@ 6,600 rpm), 최대 토크는 38.7 kg.m(@ 4,800 rpm)에 이른다. GS200t처럼 차체 진동 저감 및 주행 안정성 강화에 대응한 솔루션이 반영되기도 했다.
GS350을 맨 마지막 순서로 다룬 것은 어떤 이유 때문일까? GS F는 5.0 V8 자연흡기 엔진의 주행 감성, GS200t는 예상했던 것보다 주행 재미가 뛰어난 점, GS450h F 스포츠는 하이브리드 차량도 이만하면 서킷에서 잘 달릴 수 있다는 점을 보여줬지만, GS350은 서킷 주행에서 특이점으로 꼽을 만한 점을 찾기 어려웠다.
실용 가속 구간에서 꾸준하게 밀어부치는 3.5 V6 자연흡기 엔진의 가속감, 앞서 시승한 GS 라인업보다는 승차감이 상대적으로 부드러웠다. 후륜 구동 차량임에도 운전자가 예측 가능한 범위 내에서 안정적으로 조향돼 주행 밸런스가 대체로 만족스러운 정도로 그친다. 현장 취재한 일부 기자들도 GS350에 관한 언급은 잘 없었다.
GS350의 방향성은 프리미엄과 컴포트에 집중한 모델이어서, 주행 성능으로 전달되는 매력이 크지 않다고 판단했다. 수프림을 배제하고 F 스포츠와 익스클루시브만 국내 판매용 트림으로 운용하겠다는 것은 주행 성능을 바탕으로 고급화된 상품성과 운전자의 주행 편의성에 더 큰 의미를 두고 있다는 것과 다를바 없어서다.
팜레스트 주변의 리모트 터치 인터페이스, 풀컬러 헤드업 디스플레이(HUD), 익스클루시브 모델만 적용되는 12.3 인치형 센터 멀티 디스플레이, 17-스피커 구성의 마크 레빈슨(하만카돈의 프리미엄 브랜드) 프리미엄 오디오 시스템, 오디오와 공조 장치, 전동식 차광막을 제어하는 리어 컨트롤 스위치 등 대부분의 상품 구성이 운전자 및 승객의 거주 편의성에 집중됐다.
원래 GS350은 그랜드 투어링 목적으로 준비된 모델이라서 서킷 주행으로 무언가 특별한 것을 찾겠다는 것 자체가 우스울 수는 있다. 현재 국내 시판 중인 GS350은 F 스포츠가 7,900만 원, 익스클루시브가 8,190만 원으로 책정됐다. 스포티한 드라이빙을 선호한다면 F 스포츠, 가족을 배려한 거주성을 고려한다면 익스클루시브가 나을 수 있겠다.
