지난 11일, 더 뉴 인피니티 Q70을 제주에서 시승했다.
더 뉴 인피니티 Q70은 2월 초 국내 출시된 프리미엄 세단이다. 경쟁 모델은 BMW 5시리즈, 메르세데스 E클래스로, 외관과 실내 구성, 진동 소음(NVH) 개선을 위한 서스펜션과 댐퍼, 액티브 노이즈 캔슬레이션과 오디오 파일럿 2 등 보이지 않는 부분에서 셋팅을 달리한 모델이다.
해외엔 가솔린과 디젤, 하이브리드 등 다양한 라인업을 갖추고 있으며, 국내엔 3.7 가솔린(AWD 포함)과 3.0 디젤 등 세 가지 라인업으로 이를 출시했다. 이 중에 글쓴이가 시승한 차량은 3.7 스타일 사양으로, VQ37VHR 가솔린 엔진을 올린 더 뉴 인피니티 Q70의 가장 기본적인 모델이다. 제주도 내 133 km의 시승 코스를 달리는 동안, 더 뉴 인피니티 Q70에서 확인할 수 있는 차량의 기본기를 살폈다.
■ 대형 프리미엄 세단의 진동 소음, 이 정도였나?
더 뉴 인피니티 Q70에서 가장 인상깊은 부분이다. 시승 코스의 특성상 대체로 표면이 고르지 못한 노면이었음에도 하부에서 올라오는 주행 소음은 극히 적다. 실내로 유입되는 엔진 소음, 필러와 도어 트림, 뒷좌석에서 덜커덕거리는 잔진동도 억제됐다. 바람이 많이 부는 제주도의 지역적 특성을 고려해도 당시 50~80 km/h 이상을 웃도는 주행에선 풍절음도 최소화됐다.
더 뉴 인피니티 Q70의 진동 소음(NVH)을 개선하고자 휠 강성을 보강하고, 트렁크와 리어 선반부에 각각 두 개씩 댐퍼를 설치하였으며, 방음재와 방진재를 확대 적용했다고 밝혔다. 고급스런 승차감을 위해 이와 같은 구성을 가감없이 적용한 것이다. 고성능과 저소음을 지향한 프리미엄 세단용 타이어인 미쉐린의 프라이머시 MXM4 시리즈(245/50 R18)의 영향도 배제할 수 없으나 이런 구성은 운전자로서 만족할 수 있는 부분이다.
기존의 Q70보다 보강된 휠 강성도 진동 소음 감소에 큰 역할을 한다. 휠 강성이 부족하면 차량의 주행 소음이 증폭되는 역효과를 낳을 수 있다. 이를 개선하는 차원에서 외관상 디자인 변경은 물론, 노면의 충격을 상쇄하는 쇼크업 쇼버, 댐퍼 내부의 오일 씰(Oil seal) 형상을 변경하는 방법으로 쉐이킹(Shaking, 차체의 뷸구칙 진동 현상)과 바빙(Bobbing, 고르지 않은 노면 주행 시 수직 방향 진동 현상)에 따른 진동 흡수력을 강화했다.
▲ 정차한 상태서 확인한 더 뉴 인피니티 Q70의 엔진 rpm. 매우 낮다.
그 누구라도 더 뉴 인피니티 Q70을 시승할 운전자나 동승에 참여할 소비자라면 제일 먼저 이 부분에서 만족할 수 있으리라 자신한다. 당시 시승에 참여했던 다른 자동차 전문 기자들도 더 뉴 인피니티 Q70의 진동 소음 부문의 개선에 칭찬을 아끼지 않았다.
■ 보이지 않는 부분의 개선이 눈에 띈다
▲ 더 뉴 인피니티 Q70의 액티브 노이즈 캔슬레이션과 오디오 파일럿 2
더 뉴 인피니티 Q70에서 보이지 않는 부분의 변화는 주행 소음 억제를 위한 또다른 구성이다. 이 기능으로 보스(BOSE)의 액티브 노이즈 캔슬레이션(Active Noise Cancellation)과 오디오 파일럿 2(Audio Pilot 2)을 말할 수 있다.
액티브 노이즈 캔슬레이션은 엔진 소음의 반대 파장을 만들어 이를 디지털 신호로써 상쇄시키는 역할을 한다. 차량 내 사운드 시스템으로 엔진 소음을 디지털 신호로 표시하고, 귀에 거슬릴 수 있을 일부 소리 신호를 필터로 제거해 실내서 듣기 편한 엔진 사운드를 연출한다. 실제로 들어보면 다른 가솔린 엔진에서 가끔 들을 수 있는 거친 소리보다는 깔끔하고 부드럽다.
오디오 파일럿 2는 차량 외부에서 발생하는 소음을 억제시키는 기능을 한다. 예를 들어, 맞바람이 부는 상황에서 주행을 하거나 표면이 고르지 못한 마른 노면을 주행하면 이에 따라 주행 소음이 발생될 수 밖에 없는데, 이런 상황에서도 하드웨어적 요소가 아닌 기술적 요소로써 소음을 줄인다는 것이다.
이 기능을 구현하기 위해 더 뉴 인피니티 Q70의 차량 앞뒤(대시보드 상단, 리어 선반부)에 마이크로 폰이 설치된 모습을 볼 수 있다. 이 위치에서 풍절음과 주행 중 노면 소음을 비롯한 차량 외부의 소리를 채집해 디지털 신호로 보내고, 이를 알맞은 수준으로 감쇄시킬 수 있는 오디오 신호를 섞는다(Mixing).
▲ 거친 노면도 더 뉴 인피니티 Q70 안에선 심심하리만큼 고요했다.
더 뉴 인피니티 Q70은 이런 두 가지 과정을 통해 실내로 유입될 수 있는 엔진 소음과 주행 시 노면 소음을 억제했다. 실제로도 30~40 km/h의 저중속 구간과 정차 상태서도 상시적으로 활성화돼 동급 세단 대비 적은 양의 소음만 들을 수 있었다.
다만, 주행 내내 화이트 노이즈로 의심되는 소음(볼륭을 올려 놓고서 음원을 재생하지 않은 상태)이 조수석에서 느껴졌는데, 같은 차종을 시승한 다른 기자 및 관게자는 이를 잘 느끼지 못했다고 말했다. 일부 시승 차량만의 문제일 수도 있다.
■ VQ37VHR 엔진의 부드러운 가속감, 사운드가 경쾌하다
▲ VQ37VHR 가솔린 엔진이 탑재된 더 뉴 인피니티 Q70 3.7
더 뉴 인피니티 Q70에 탑재된 VQ37VHR 엔진은 VVEL(Variable Valve Event & Lift, 가변 흡기 밸브 리프트) 시스템이 적용돼 있다.
운전자가 가속 페달을 밟는 영역에 따라 엔진 흡기 밸브의 동작 범위를 지속적으로 제어해 응답성을 강화한 것이 특징이다. 예전의 G37, M37 세단에 적용된바 있었고 3세대 Q70도 동일한 방식의 엔진이 탑재돼 왔다. 배기량 3.7 리터의 이 엔진은 7,000 rpm에서 최고 출력 333 마력, 5,200 rpm에서 37 kg.m의 최대 토크를 발생시킨다.
VQ 엔진의 특성상 고회전을 유도하는 엔진이므로, 운전자가 더 뉴 인피니티 Q70의 가속력을 충분히 끌어내려면 5,000 rpm 상당의 고회전 구간 위주로 변속을 진행시킬 수 있어야 한다. 특정 rpm 시점 이후 가속력이 대폭 늘어나는 터보차저 엔진과는 달리, rpm에 따라 일정한 가속력을 제공하며 수동 변속 진행 시 레드 존으로 표시된 7,500 rpm까지 밀어붙여도 운전자가 직접 변속할 때까지 기다려준다.
트랜스미션은 7단 자동 변속기가 적용돼 있다. 대체로 변속 지연이 없으며, 4,000 rpm을 분기점으로 VQ 엔진 특유의 사운드 연출을 돕는다. 브레이킹으로 감속 후 재가속 시 변속 대응 속도가 빠르다. 50~60 km/h, 80~90 km/h 내외의 속도로 정속 주행 시엔 1,300~1,500 rpm 범위에서 rpm을 유지해 정숙성을 지향하는 운전성을 보인다.
■ 스포트로 바꾼 드라이브 모드, 가속 페달 응답성은?
▲ IMDS로 더 뉴 인피니티 Q70의 파워트레인 특성을 스포트로 바꿨다.
더 뉴 인피니티 Q70은 인피니티 드라이브 모드 셀렉터(IDMS)로 차량의 파워트레인 특성을 바꿀 수 있다. 로터리 스위치 방식으로 전환하는 이 셀렉터는 스포트와 에코, 스탠다드, 스노우 순으로 배치돼 있으며, 주행 환경에 따라 운전자가 적당한 위치로 바꾸면 된다.
기본 값으로 설정한 스탠다드 모드는 가속 페달로 전달하는 쓰로틀 밸브의 평이한 반응, 안정된 스티어링 휠 감도, 2,000 rpm 내외서 변속되는 트랜스미션의 상태를 즉각 확인할 수 있다. 이 상태서 킥 다운 시도 시 쓰로틀 밸브 개방은 신속하지 않다. 한 박자 쉬고서 부드럽게 가속을 부추긴다.
달리기를 지향하는 운전자라면 스포트 모드를 사용해 보자. 스탠다드에선 한 박자 굼뜨던 쓰로틀 반응이 스포트 모드에선 직결감이 두드러진다. 킥 다운 시 즉각적으로 쓰로틀 밸브가 개방돼, 차체를 더욱 힘차게 밀어 붙인다.
스포트로 설정한 더 뉴 인피니티 Q70의 엔진 회전 수는 일반 주행 중에도 평균 3,000~3,500 rpm을 오르내리며 언제든 쓰로틀 밸브 개방에 준비돼 있음을 알린다.
30~40 km/h의 저중속 구간 내지 80~90 km/h의 중고속 구간에서 3~4초 간 일시적으로 킥 다운을 하다 가속 페달을 떼면 1~2초 정도 엔진 회전 수가 잠시 5,000~5,300 rpm 사이에서 머물다 떨어지는 현상을 볼 수 있다. 이는 VVEL의 여운을 관찰할 수 있는 내용이기도 하다.
나머지 에코와 스노우는 경제 운전을 하거나 눈이 내리는 미끄러운 노면을 주행할 때 사용하면 된다. 에코는 스탠다드 대비 20~30 % 이상 더 깊이 밟아야 비슷한 수준의 가속감을 느낄 수 있으며, 여성 운전자가 다루기 부담스러웠던 전동식 파워 스티어링 휠도 약간 가벼워진다.
■ 패들 시프트 부재가 아쉬운 7단 자동 변속기
수동 변속을 지원하는 7단 자동 변속기의 반응 자체는 흠 잡을 데가 없다.
그렇지만 더 뉴 인피니티 Q70에서 아쉬움을 느끼는 점은 패들 시프트 구성이 없다는 것이다. 경쟁 대상인 BMW 5시리즈나 메르세데스 벤츠 E클래스, 심지어 현대차의 제네시스도 패들 시프트가 있는데, 더 뉴 인피니티 Q70은 없다.
왜 그랬을까? 사실 지금의 Q70으로 이름을 바꾸기 전인 M37 세단에서도 패들 시프트 구성은 없었다. 국내서 일부 판매된바 있는 인피니티 M56, 그러니까 현 세대 모델인 더 뉴 인피니티 Q70 5.6S엔 마그네슘 패들 시프트 구성을 포함시켰다.
▲ Q70 5.6S의 패들 시프트. 국내의 더 뉴 인피니티 Q70엔 이 구성이 없다.
더 뉴 인피니티 Q70 3.7에서도 패들 시프트를 제외한 이유는 직접 듣지 못했지만, 이번 프리젠테이션으로 모델을 바라보는 시각을 일부 추정해 볼 수는 있다. 스포티하거나 컴포트 특성에 치우치지 않은 프리미엄 대형 세단이라 굳이 필요하지 않다는 의미다.
이만한 배기량의 프리미엄 대형 세단에 패들 시프트까지 바라는 것 자체가 어떻게 보면 일부 운전자의 욕심이라 말할수도 있다. 그래도 달리고 싶을 때 운전자는 양 손으로 가만히 운전대만 잡는 것보다 적당한 위치에서 더 빠르고 신속하게 기어를 변속해 가며 차량을 통제하고 싶어한다.
이런 운전자를 위해 더 뉴 인피니티 Q70 3.7에 패들 시프트가 포함된 스포츠 패키지를 옵션으로 선택할 수는 없을까? 이미 글로벌 공통 사양으로 Q70 5.6S에만 선택 가능한 구성을 Q70 3.7에 확대시킨다는 것은 결코 쉬운 일이 아니겠지만 말이다.
■ 브레이크는 초반 응답성에 집중, 후반은 부드럽게
더 뉴 인피니티 Q70을 시승하는 중 갑자기 급제동을 해야 했던 시점이 있었다.
합류 차선에서 주 도로로 합류하던 중, 앞서 가던 차량이 바로 옆 차선에서 다가오는 차량을 보지 못하고 진입하다 충돌 직전에서 멈췄다. 당시 운전대를 잡은 글쓴이는 합류를 위해 20~30 m 안전 거리를 띄운 상태라 70~80 %의 브레이킹으로도 차를 재빨리 멈출 수 있었다. 충돌 직전에 멈춘 전방 차량은 타이어 마찰음이 들리기까지 했다.
의도치 않은 돌발 상황이었으나 더 뉴 인피니티 Q70의 브레이킹 응답성을 확인할 수 있는 상황이었다. 100 %의 세기로 풀 브레이킹을 가한 것이 아니였음에도 페달을 밟은 즉시 반응이 나타나 돌발 상황을 아무렇지 않게 넘길 수 있었다.
가감속이 많은 와인딩 구간에선 전동식 파워 스티어링 휠의 조향 안정성과 브레이크 기능의 지속성을 확인해 봤다. 적정 속도로 코너를 진입하면 운전자가 예측 가능한 범위로 안전하게 차로를 쓸 수 있으며, 오버 스피드를 내다 진입 직전 하드 브레이킹 후 돌아나가도 조향 유지엔 별 문제가 없었다. 브레이크도 비교적 쉽게 지치는 타입은 아니였다.
솔직히 스포티한 쿠페 수준은 아니나, 세단으로서 이 정도면 운전자로서 느낄 운전의 재미는 부족하지 않은 수준이다. 패들 시프트가 있었다면 더 좋았을 테지만 적어도 스포트 모드에서 확인할 수 있는 달리고 제 때 서고 안정적으로 돌아나가는 차량의 기본기는 비교적 잘 잡혔다.
■ 안락한 실내, 언더 커버 적용된 차량 하부
▲ 더 뉴 인피니티 Q70의 앞 좌석과 뒷 좌석 승차 공간. 비교적 여유롭다.
더 뉴 인피니티 Q70은 차량의 기본기만으론 설명이 부족하다. 직접 타 봐야 느낄 수 있을 안락하고 넓은 실내 공간이 그렇다.
전장 5 m에 육박하는 대형 프리미엄 세단이라면 이 정도는 기본 아닌가 생각할수도 있다. 휠베이스(2.9 m)는 현대차 제네시스보다 10 cm 짧지만, 실내로 들어설 때 승객 입장에선 큰 차이가 없어 보였다. 앞 좌석은 보다 넓은 레그룸 확보를 위해 곡선을 활용하는 방법을 택했다. 무릎과 글로브 박스 사이 간격이 대략 15 cm 이상이라 승하차에 불편이 없었다.
뒷 좌석은 앞 좌석보다 상대적으로 레그룸이 작았으나 타고 내리는 데는 불편하지 않았다. 직접 치수를 재서 확인한다면 더욱 정확한 판단을 내릴수도 있겠으나, 적어도 10 cm 이상의 간격을 띄우고 있다는 점에서 불만을 삼고 싶지 않았다. 트렁크 용량은 제원상 422 리터로 무난한 수준이다.
더 뉴 인피니티 Q70의 시트는 천연 가죽과 인조 가죽 타입을 혼용하고 있다. 등받이와 헤드 레스트 등 직접적으로 몸이 닿는 부위는 천연 가죽, 신체의 접촉 부위가 비교적 적은 도어 트림과 암레스트를 비롯한 부분은 소필레즈라 불리는 인조 가죽을 썼다. 소필레즈는 천연 가죽과 유사한 질감의 인조 가죽으로, 실제 유아용 얼굴 베개 표면을 만들 때 사용하고 있기도 하다.
대시보드와 기어 노브 주변을 아우르는 원목 우드 트림은 금속 합판과 여러 겹으로 얇게 켠 원목을 접착, 천연 도료로 염색 후 일주일 간의 건조 과정이 포함된 옻칠 도장 공법을 적용해 우아하고 고급스런 분위기를 연출한다. 더 뉴 인피니티 Q70의 최상위 트림인 익스클루시브는 실버 파우더로 코팅을 더해 완성도를 높였다.
▲ 차량 하부를 촬영해 봤다. 곳곳에 언더커버가 장착된 모습을 볼 수 있다.
차량 하부는 배기 라인을 제외하고 주요 부위에 언더 커버가 고정된 모습을 관찰할 수 있었다. 구동 계통을 떠 안은 차량의 전면과 트렁크가 위치한 후면, 도어 및 시트가 위치한 양 측면을 따라 언더커버가 구성됐다. 배기 라인 일부는 자연 상태로 녹이 발생할 수 있는 부분을 제외하곤 문제될 만한 내용이 없었다. 서스펜션은 전륜이 더블 위시본, 후륜이 독립식 멀티 링크로 셋팅됐다.
■ 연비 주행은 바라지 않았다, 평균 연비는 7.9 km/l
더 뉴 인피니티 Q70 3.7 모델을 시승하면서 이 코스로 연비를 확인하는 것은 의미가 없다고 생각했다. 3.7 리터 배기량에 가솔린을 쓰는 차량이라면 연료 효율성보다는 차량의 기본기에 얼마나 신경을 썼는가가 중요해서다. 구성된 코스 자체도 연비와 상극인 퍼포먼스 지향의 와인딩 코스가 주를 이뤘다.
운전자를 교대하며 총 133 km의 주행을 마친 결과는 트립상 7.9 km/l로 나타났다. 평균 속도가 51.4 km/h로 표시된 점을 고려하면 연비가 별로 좋지 않게 나온 것은 아닌가 생각할 수 있는데, 퍼포먼스 위주로 차량의 기본기를 확인하는 이벤트가 절대 다수였기 때문에 이걸로 연료 효율성을 논하는 것은 오산이다.
시승한 차량이 V9X 3.0 디젤 엔진이 탑재된 더 뉴 인피니티 Q70 이었다면 이번 시승 코스에서 연비도 가벼이 넘길 수 없는 항목이 될수도 있었겠지만 3.7 가솔린 엔진을 기반한 모델이라면 이같은 상황에서 평가 기준이 연비보다 차량의 기본기 판단이 더 우선시 됐다.
만약 다음 기회에 더 뉴 인피니티 Q70을 시승하게 된다면 디젤 모델로 한 번 타 봐야 하겠다. 참고로 더 뉴 인피니티 Q70 3.0d는 238 마력의 최고 출력과 56.1 kg.m의 최대 토크를 내며, 복합 연비는 11.7 km/l로 나타나 있다. 프리미엄 대형 세단으로 두 자릿 수의 연비를 바라는 운전자라면 이 모델을 생각할 수도 있을 테니 추후 기획을 준비해 보도록 하겠다.
■ 디젤보다 가솔린이 어울리는 프리미엄 세단
인스파이어드 퍼포먼스(Inspired Performance). 인피니티의 방향성을 제시하는 슬로건이다. 어느 차종이라도 인피니티가 추구하는 고성능을 결코 저버리지 않겠다는 문구다.
더 뉴 인피니티 Q70은 이 슬로건에 어울리는 차였을지 되묻는다면 지체 없이 그렇다고 할 수 있다. 부드러움 속에 강함이 있다는 의미의 외유내강으로 말할 수 있는 차다. VQ 엔진의 부드러운 가속감, 경쾌한 엔진 사운드, 대형 프리미엄 세단으로서의 정숙성, 조향 안정성, 제동성 등 어느 한 군데도 놓치지 않으려 했다. 이 점은 더 뉴 인피니티 Q70에서 칭찬을 아끼지 않겠다.
그럼에도 운전의 재미를 배가시킬 패들 시프트가 없다는 점은 아쉽다. 글쓴이가 시승한 차량에선 액티브 노이즈 캔슬레이션 혹은 오디오 파일럿 2의 영향으로 주행 중 화이트 노이즈가 발생했는데, 이런 자잘한 문제를 제외한다면 더 뉴 인피니티 Q70이 전하는 완성도는 전반적으로 수준이 높다.
가격은 어떨까? 글쓴이가 시승한 Q70 3.7 스타일 기준으로는 5,750만 원, 리어 시트 패키지가 포함된 Q70 3.7 프리미엄은 6,155만 원, 16 채널 보스 서라운드 사운드 시스템과 첨단 안전 사양이 추가된 Q70 3.7 익스클루시브가 6,940만 원이다. 또, 사륜 구동 모델인 Q70 AWD가 6,500만 원, 디젤 모델인 Q70 3.0d가 6,220만 원이다.
더 뉴 인피니티 Q70 내에서 가격 대비 만족도가 높을 차량을 꼽는다면 글쓴이는 이번에 시승한 Q70 3.7 스타일을 택하겠다. 옵션 구성상 리어 시트 패키지가 빠진 한계는 있지만, 가장 기본적인 모델임에도 더 뉴 인피니티 Q70의 웬만한 특징을 수용한 차량이라서다.
이 가격에 살 수 있는 경쟁 모델과 비교해도 더 뉴 인피니티 Q70의 구매력이 더 좋다고 말할 수 있다. 비슷한 가격대의 BMW 528i(6,880만 원), 메르세데스 벤츠 E300(6,850만 원)과 견주면 파워트레인이 앞선다. 현대차 제네시스 G380(5,463만 원)은 가격과 토크에서 조금 더 앞선다해도 공차 중량은 200 kg 가량 더 무겁고, 옵션 내용을 고려해도 선택을 바꿀 만한 내용이 보이지 않는다.
대형 세단에 차량의 기본기를 놓칠 수 없는 운전자라면 더 뉴 인피니티 Q70을 시승해 보길 바란다. 가장 먼저 진동 소음 부문에서 놀랄 만큼의 변화를 느낄 수 있을 것이다.
