현대차의 더 뉴 i30 디젤은 개선형 유로6 1.6 VGT 엔진과 7단 DCT, 일부 변경된 외장 구성을 반영해 출시한 유럽형 해치백이다.
국내엔 지난 1월 중으로 페이스리프트된 i30가 출시된 상태며, 2월 들어선 새롭게 적용한 7단 DCT를 빌미로 폭스바겐의 대표 해치백인 골프와 비교해 보라며 시승회를 열기까지 했다. 글쓴이는 i30 시승기 진행을 위해 차량을 요청했으나, i40 살룬처럼 시승 차량이 별도 운영되지 않는 관계로 현대차 시승 센터를 찾았다.
이번에 i30 디젤 시승을 위해 찾은 곳은 대구 죽전역에 위치한 현대차 대구 서부 시승 센터다.
■ 시승 차량 구성과 다녀온 시승 코스는?
시승한 더 뉴 i30 디젤은 중간 트림인 PYL에 모든 옵션을 선택한 차량이었다. i30 PYL 1.6 VGT의 기본 가격 2,190만 원에 와이드 파노라마 썬루프, ECM 룸미러가 포함된 하이패스 시스템 등을 더한 시승 차량 가격은 2,725만 원이다.
시승 코스는 세 가지가 운영되고 있었다. A코스는 서대구 IC로 향하는 도시 고속화 도로, B코스는 성서 IC를 거쳐 도심 외곽까지, C코스는 강창교 앞에서 되돌아오는 일반 시내 주행 코스였다. 주말 중 신천대로에 차가 몰려 막히는 상황이었기 때문에 어느정도 일정 속도로 주행 가능한 A코스를 택했다.
선택한 A코스의 길이는 약 12 km에 이른다. 평소 교통량이 많은 달구벌대로를 벗어나 상대적으로 교통 흐름이 좋은 도로를 위주로 주행했기에 좋은 연비가 나올 수 있는 조건이었다. 글쓴이는 에코 모드로 주행하는 대신 ISG 기능을 끄고 23도로 에어컨을 가동시켜 잠시 주행에 나섰다.
■ 주행 연비는 15.2 km/l, 도심 연비와 비슷
i30 디젤의 연비는 어떻게 나왔을까?
시승 센터로 되돌아 와 클러스터 화면에 표시묀 평균 연비는 15.2 km/l를 가리켰다. 트립상 26 km/h의 평균 속도를 기록할 정도로 실제 주행에선 절반 가량 70~80 km/h로 속도를 오르내리며 시승 코스를 따랐다.
더 뉴 i30 디젤의 복합 연비가 17.3 km/l, 도심 연비가 16.4 km/l인 점을 고려하면 약 7~12 % 부족한 수준이다. 그렇지만 연비 주행이 아닌 불규칙한 교통 흐름에 맞춰 달려서 나온 결과였다는 부분에선 참고할 만한 수치다.
서대구 IC 방면의 도시 고속화 도로에 합류하는 지점에서 20~30 km/h로 낮췄던 속도를 일시적으로 70~80 km/h 선까지 높여야 했던 점도 그런 예가 될 수 있다. 에코 모드를 택한 대신 ISG를 끄고 에어컨을 가동시킨 점도 그렇다.
■ i40와 같은 시트 포지션, 측방 시야는 조금 넓다
i30 디젤은 지난 번 시승한 i40 살룬과 마찬가지로 보닛 끝이 보이지 않았다.
다른 준중형 모델처럼 보닛 길이가 짧다. 중형 세단을 몰던 운전자라면 처음엔 길이를 가늠하기 쉽지 않다. 이럴 땐 정차 중 선행 차량의 범퍼에 비치는 프로젝션 헤드 램프의 불빛을 보며 거리 감각을 익히면 도움이 된다. 실제 주행에선 금방 적응할 수 있는 부분이다.
▲ i30 디젤과 i40 살룬 디젤의 사이드미러 시야.
사이드미러에서 관찰할 수 있는 시야 범위는 i40보다 약간 더 넓다. i40 살룬에선 좌측 차로의 70~80 %만 보였는데 i30에선 좌측 차로의 진행 상황을 온전히 확인할 수 있었다. 웬만한 중형 세단만큼 사각지대가 적다는 의미다.
i30에서 한 가지 불편한 점이 있었다면 룸 미러다. 시야 범위는 괜찮은데 위치를 조정 할 때는 헤드라이너와 룸 미러 틀 사이의 간격이 매우 좁아 불편했다. 이는 운전자 편의를 위해 더 큰 룸 미러를 장착하는 경우, 혹은 여러 운전자가 같은 차량을 운전하는 경우 불편감을 호소할 수 있는 내용이다. 이 점은 개선이 필요하다.
■ 가속 페달 응답성은 양호, 노면 소음이 거슬려
i30 디젤의 가속 페달 응답 지연은 i40처럼 반 박자 수준으로 괜찮았다.
시승 코스 중 이를 잘 느낄 수 있었던 부분은 합류 차선에서 고속화 도로로 차선 변경을 시도했을 떄다. 좌측 차로 뒤편에서 주행하는 차량의 흐름을 맞추려 일시적으로 가속 페달을 60~70 % 가량 밟았다. 에코 모드로 설정된 상태라 반응이 더딜 줄 알았는데 그렇지 않았다.
20~30 km/h로 서행하다 70~80 km/h 범위로 속도를 높이는데 4~5초 정도면 됐다. 드라이브 설정 모드를 미리 바꿨더라면 합류 시간을 조금 앞당길 수도 있었을 것이다. 그럼에도 별 탈 없이 주 도로로 합류해 코스대로 시승을 계속 진행했다.
▲ i30 디젤과 i40 살룬 디젤의 타이어.
주행 중 발생되는 노면 소음의 양은 i40 살룬 디젤보다 상대적으로 많다. i40 살룬 디젤은 정숙성에 유리한 18 인치형(225/45 R18 95V) 한국타이어 벤투스 프라임2, 이번 i30 디젤은 17 인치형(P215/45 R17 87H) 한국타이어 옵티모 H426가 장착됐다. 이는 승차감에 유리한 신차 출고용 사계절 타이어다. 저속 주행에선 잘 느끼지 못했지만 70~80 km/h 내외의 속도로 주행 시 느낄 수 있다.
■ i30 디젤의 엔진 룸, i40 디젤과는 일부 구성 달라
▲ i30 디젤은 i40 살룬 디젤과 달리 가스 리프트기 적용되지 않았다.
시승을 마치고 i30 디젤의 보닛을 열어 엔진 룸을 살폈다.
보닛에 부착된 흡음재 양은 i40 살룬 디젤과 비슷했다. 차이가 있다면 i40 살룬 디젤은 액체 유입을 막는 웨더 스트립 구성이 추가돼 있으며, i30 디젤은 그렇지 않다는 점이다. 1.6 VGT 디젤 엔진 뒤편의 차음재는 i40와 같은 방식으로 처리했다.
인테이크 및 아웃테이크도 겉보기에 다르지 않은데, 배선 마감 처리에 사용된 구성은 달랐다. i40 살룬 디젤은 마스킹 테이프를 전체적으로 두른 듯한 구조였고, i30 디젤은 주 배선 삽관 후 일부 이음새만 마스킹 처리한 걸로 보였다. 설계상 단순한 차이일수도 있지만 겉보기엔 i30 디젤의 마감이 더 깔끔하다.
i30 디젤의 배터리는 i40 디젤에 들어간 것과 같은 부품을 사용하고 있었다. 70 Ah 용량의 AGM70L-DIN이 장착됐다. ISG 기능 보조를 위한 구성이 추가된 것이 특징이며, 예전에 기아차 포르테 에코 플러스에 적용된바 있다.
■ 뒷 좌석 승하차 및 적재 공간은 무난한 수준
i30 디젤의 뒷 좌석 문을 열고 자리에 앉았다.
5도어 모델이라 편히 앉아도 루프와 머리 사이엔 적당히 여유가 있었다. 앞 좌석 간 무릎 공간도 부족하지 않았다. 뒷 좌석 무릎 공간이 부족했던 i40에 비하면 괜찮은 수준이다. 도어 트림 내 수납 공간, 가운데 좌석의 헤드레스트 등 해치백 차량의 구색을 갖췄다.
트렁크를 열어 봤다. 눈으로 보이는 적재 공간이 소형 SUV 못지 않다. 기존의 i30가 제원상 340 리터, 이번 i30는 378 리터로 공간이 일부 증가했다. 6 대 4 분할 폴딩이 가능해 여행 및 레저를 대비한 용도로 활용할 수도 있다. 단순히 장보기를 위한 차로는 트렁크가 꽤 크다.
차량 하부를 살폈다. 스페어 타이어 적재 공간 일부, 휠하우스 커버 안쪽 일부에 언더 코팅 처리된 모습을 관찰할 수 있었고 차대 및 배기 라인에 별도로 방청 처리된 모습은 없었다. 위 차량을 구매한 운전자라면 언더 코팅은 필수일 듯하다.
■ i30 디젤, PYL에 2~3가지 패키지만 선택하길
현대차 더 뉴 i30 디젤은 i40 만큼의 변화를 반영한 모델이다. 디자인 변경과 적재 공간 확장 등 상품성이 일부 향상된 부분도 있지만, 운전자로서 주목할 것은 파워트레인 개선에 있다.
유로6 1.6 VGT 디젤 엔진과 7단 DCT의 조화로 성능과 연비가 좋아졌다. 평소 연비 운전을 하던 운전자가 아니라도 예상보다 높은 연비를 기록할 수 있다는 점이 장점이다. DCT가 효율 위주로 셋팅돼 운전 자체가 심심하게 느껴질 수는 있지만, 저속 구간에서도 비교적 승차감이 잘 잡혔다.
더 뉴 i30 디젤 구매를 고려한 운전자라면 시승 차량의 옵션 그대로 적용하는 것은 과하다. 중간 트림인 PYL(2,190만 원)에 두 세 가지 패키지 옵션을 적용하는 것으로 조율하는 것이 낫다. 스타일(90만 원)과 컨비니언스(60만 원), 멀티미디어 패키지(90만 원) 정도만 선택하는 것이 괜찮다.
평소 해치백 차량을 고려했다면 현대차 i30 디젤을 포함한 동급 차종들을 시승하고 비교해 보길 바란다.
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