티볼리 가솔린 모델을 출시한 지 6개월 만이다. 국산 해치백의 무덤, 가솔린 SUV는 안 된다는 우라나라의 시장 특성에도 불구하고 지난 6월 말까지 1만 8,500 대가 넘게 팔렸다. 쌍용차가 티볼리로 오랜만에 신차 효과를 톡톡히 봤다고 해도 과언은 아니다.
그런 와중에 티볼리 디젤이 나왔다. 국산 B-세그먼트 디젤 SUV로는 르노삼성 QM3를 이은 두 번째 모델이다. 쌍용차서는 오랫동안 디젤 SUV의 명가임을 자부해와서인지, 이번 티볼리 디젤은 DDP(동대문 디자인 프라자)가 아닌 인제 스피디움(인제 오토파크)으로 런칭 장소를 정하는 욕심을 부렸다.
소비자 입장에선 티볼리 가솔린과 이번에 새로 나온 티볼리 디젤이 무엇이 다르다 할 수 있을까?
■ 가솔린보다 조용한 디젤? 그게 말이 되나?
사실 말이 안 된다. 디젤 모델은 엔진 자체의 특성 때문에 가솔린 모델보다 시끄럽다. 소음 진동(NVH)을 억제한 디젤 세단이라면 모를까, SUV를 선호하는 운전자는 이런 디젤 엔진의 특성을 온 몸으로 느끼는 것이 매력이라 믿는다.
그런데 막상 타 본 티볼리 디젤은 가솔린 모델보다 조용했다. 예전에 티볼리 가솔린을 700 km 넘게 시승했던 글쓴이는 주행 중 발생되는 엔진 소음이 좀처럼 상쇄되지 않은 점이 아쉬웠다. 노면을 구르는 주행 소음이 엔진 소음에 묻힐 정도였으니 말이다.
티볼리 디젤은 달랐다. 시동 후 공회전 상태의 엔진 소음, 서킷을 달리는 주행 소음이 어느정도 균형을 찾은 모습이다. 가속을 부추겨도 엔진 소음은 가솔린 모델만큼 증폭되지 않았다. 엔진만 다른 똑같은 티볼리인데 어떤 부분에서 이런 차이가 나타나는 것일까?
쌍용차는 티볼리의 소음 진동 개선을 위해 몇 가지 변화를 줬다고 소개했다. 3점식 엔진 마운트, 대시 판넬과 보강재 및 댐퍼를 추가한 프론트 서브프레임, 바디 판넬, 필러 패드다. 차량 주요 부위에 아이들링 및 도로 주행 시 엔진의 진동과 소음을 줄일 수 있도록 한 것이다.
육안으로 관찰 가능한 엔진과 스티어링 휠 사이에 위치한 이중 격벽, 보닛 안쪽의 흡음재, 차량 하부의 일부 언더코팅 도료(타르 계열로 추정) 면적 자체는 큰 차이가 없었다.
티볼리 가솔린과 가장 큰 차이를 발견할 수 있는 부분은 러기지 박스다. 러기지 박스 하단을 보면 비교적 넓은 면적에 흡음재가 부착된 것을 관찰할 수 있다. 박스를 떼어 낸 부분에도 차음재가 추가된 모습을 볼 수 있었다. 전륜 안쪽의 휠 하우스 커버, 도장면 코팅은 그대로다.
■ 가속이 답답했던 가솔린, 디젤은 괜찮을까?
티볼리 디젤은 가솔린 모델과 동일한 6단 아이신 자동 변속기를 탑재했다.
이 6단 아이신 자동 변속기는 국내선 말리부 디젤, 수입차로는 3세대 미니쿠퍼에 적용되는 변속기다. 전 세계적으로 검증된 변속기를 가져와 조립하는 것이기에 엔진에서 발생되는 토크량에 맞춰 기어비 셋팅만 잘 해주면 기계적으론 문제가 되지 않는다.
쌍용차는 변속기를 자체 개발하는 차량 제작사가 아니기 때문에 전문 제작사가 만든 변속기를 사서 조립한다. 대표적으로 쌍용차의 코란도C는 과거 현대 파워텍의 6단 자동 변속기를 채택한바 있고, 이번에 나온 코란도 스포츠의 경우 메르세데스 벤츠의 5단 E-트로닉 대신 7단 자동 변속기를 적용했다.
문제는 티볼리 가솔린 모델은 이 좋은 변속기를 가지고도 활용을 잘 하지 못했다는 점이다. 일반 도로 주행 시에도 엔진 회전 수가 높아 연료 소모량이 상대적으로 많았다는 점, 간헐적으론 변속이 굼떠서 추월 가속이 시원치 않았다. 1.6 자연흡기 가솔린 엔진의 배기량 한계를 잘 느낄 수 있었던 모델이었다.
▲ 인제 스피디움에서 달려본 티볼리 디젤. 주행 영상은 소비자
판단에 맡긴다.
티볼리 디젤은 이와 대조되는 모습을 보였다. 변속 지연이 현격히 짧아졌고 변속 후 굼뜨다 다시 재가속되는 현상도 억제됐다. 운전자로서 한 가지 적응할 부분이 있다면 가속 페달의 압력이다. 30 %만 밟아도 튀어나가듯이 프로그램이 설정돼, 일반 도로 주행 시 가능한 부드럽게 조작해야 한다.
디스크 브레이크 성능은 소형차로선 충분한 수준이다. 100 km/h에서 급제동 시 마른 노면은 41.7 m, 젖은 노면은 44.1 m다. 같은 B-세그먼트 국산 차량과 비교하면 마른 노면은 1~3 m, 젖은 노면은 최대 4 m 더 짧다. 셋팅은 드럼식 브레이크를 일부 적용한 QM3처럼 초반 응답성을 높이는 방향으로 이뤄졌다. 발 끝에 굳이 힘 주어 누르지 않아도 제동이 걸린다.
■ 디젤 연비는 15.3 km/l, 가솔린은 12~12.3 km/l
티볼리 디젤에서 무엇보다 관심을 가질 분야는 연비다.
티볼리 디젤의 국내 복합 연비는 15.3 km/l, 티볼리 가솔린은 12~12.3 km/l다. 티볼리 디젤에 수동 변속기 모델이 나왔더라면 많게는 17~18 km/l 까지도 바라볼 수 있었을 텐데, 쌍용차는 수동 변속기의 선택 비중이 낮은 국내 시장을 고려해 이를 배제시켰다고 설명했다.
일전에 티볼리 동호회 내에서 티볼리 디젤의 실 연비를 다룬 내용이 있었는데, 당시 복합 연비보다 우수한 19.8~24.1 km/l 범위의 실 연비를 확인할 수 있었다는 내용이 표시됐다. 르노삼성의 QM3도 복합 연비는 18.5 km/l인데, 실제 주행 시 20 km/l 대의 연비를 바라볼 수 있었다.
하지만 실제로 이만큼 티볼리 디젤의 연비가 잘 나올지는 추후 기사로 검증이 필요하다. 인제 스피디움 주변의 와인딩 코스는 속도를 급격히 줄이는 커브가 많지 않은데다, 주로 인스트럭터의 통제하에 진행되기 때문에 연비가 잘 나오는 60~70 km/h 범주로 큰 무리 없이 주행이 가능하다.
글쓴이는 스케줄 관계로 일반 도로 시승 대신 서킷을 타는 것으로 티볼리의 가속 성능과 승차감을 체험하는 것으로 방향을 잡았다. 추후 티볼리 디젤 시승 시엔 대구 도심을 중심으로 트립 연비를 확인해 볼 계획이다.
■ 똑같은 트림이 아니네? 부족한 건 옵션 패키지로
티볼리 디젤은 가솔린 모델의 트림 구성과 다르다.
티볼리 디젤은 TX와 VX, LX로 세 가지, 티볼리 가솔린은 TX(수동)와 TX(자동), VX, LX 고급형, LX 최고급형 등 다섯 가지로 나뉜다. 표시된 이름이 거의 같아서 트림 별 옵션 구성도 똑같을 것이라 생각할 수 있는데 그렇지 않다. 쌍용차는 티볼리 디젤의 가격 대비 상품성 확보를 위해 일부 트림을 재구성했다고 밝혔다.
▲ 티볼리 디젤과 티볼리 가솔린의 가격표
티볼리 디젤 TX는 가솔린 모델의 TX(수동)와 거의 같다. 자동 변속기 모델이 기본 적용되는 가죽형 기어 노브가 빠졌다는 점 말고는 달라진 게 없다. 운전석 무릎 에어백을 선택 품목으로 둔 것은 동일하다.
티볼리 디젤 VX는 18 인치형 다이아몬드 컷팅 휠, 운전석 무릎 에어백 등 가솔린 모델의 LX 고급형, 고급 인조 가죽시트와 가죽 스티어링 휠, 패션 루프랙을 비롯한 가솔린 VX의 옵션 사양을 섞었다.
티볼리 디젤 LX는 LX 최고급형에서 빠진 것이 무엇인지를 찾으면 차이를 알기 쉽다. 전방 장애물 감지 시스템과 솔라 글래스, 러기지 스크린, 뒷 좌석 암레스트와 프라이버시 글래스, 도어 스커프 등의 기본 편의 사양이 선택 품목으로 바뀌었다. HID 헤드 램프와 각도 조절 장치는 기본이다. 베이지 투톤 인테리어는 선택 품목에서 제외됐다.
쌍용차는 이런 방법으로 티볼리 디젤의 가격을 재조정하고 부족한 건 옵션 패키지로 추가 선택하게 만들었다.
■ 수입차 미니쿠퍼D가 목표? 가격은 QM3와 비슷
쌍용차는 티볼리 디젤 개발 초기에 미니쿠퍼D 같은 수입차를 목표로 했다고 설명했다. 이는 같은 B-세그먼트 차량인 르노삼성의 QM3, 쉐보레 트랙스를 경쟁 대상으로 인식하지 않았다는 의사로 해석할 수 있다.
그런데 책정된 티볼리 디젤의 가격 분포를 보면 르노삼성의 QM3와 비슷하다. 티볼리 디젤의 가격은 2,045~2,495만 원, 르노삼성 QM3는 2,280~2,570만 원으로 책정돼 판매되고 있다. QM3의 최상위 특별 트림인 RE 시그니처를 제외하면 티볼리 디젤 LX와 QM3 RE의 가격은 똑같다.
상대적 우위로 평가할 수 있는 요소가 있다면 티볼리 디젤은 동력 성능(115 마력 / 30.8 kg.m vs 90 마력 / 22.4 kg.m)과 상품성, 승차감(6단 아이신 vs DCT 기반의 6단 EDC)을 꼽을 수 있으며, QM3는 연비에 초점을 맞출 수 있다. 티볼리 디젤의 연비가 일반 도로에서 실제로 얼만큼 나오는지 직접 확인하지는 못했기 때문에 적어도 이 부문에선 속단할 수가 없다.
쉐보레의 트랙스 디젤은 아직 국내 출시된 상황이 아니기 때문에 같은 B-세그먼트라도 논외로 다루겠다. 쌍용차의 티볼리 디젤과 티볼리 가솔린, 둘 중 하나를 골라야 하는 상황이라면 이 기사를 보고서 참조하길 바란다.
