오늘(26일), 환경부에서 국토부로 아우디 폭스바겐의 공이 넘어왔다.
환경부가 발표한 아우디 폭스바겐 차량의 배출가스 검사 결과에서 임의 설정 문제로 의심되는 배출가스 조작 정황이 확인됐기 때문이다. 임의 설정 문제는 미국 환경청(EPA)이 발표한바 있는 실험실과 도로 주행 조건으로 측정된 배출가스 속 질소산화물의 양적 차이, 운행 조건에 따른 배출가스 재순환 장치(EGR)의 동작 유무 등 환경부가 제시한 내용들이다.
국토부는 폭스바겐코리아가 임의 설정 문제를 인정한 유로5 티구안 2.0 TDI 차량을 대상으로 배출가스와 공인 연비의 상관성을 분석할 계획이다. 차량 제작사가 신고한 연비보다 5% 이상 저하된 것이 확인되면 이 역시 리콜 및 과징금 부과에 해당되기 때문에 이 결과도 환경부의 배출가스 검사 결과 못지 않게 중요하다고 할 수 있다.
그런데 우리나라의 자동차 공인 연비는 배출가스와의 상관성을 입증하기 앞서 한 가지 간과된 부분이 있다. 우리나라의 연비 인증 시험 기관인 에너지관리공단은 EGR이 개입되지 않는 조건으로 제작사 별 차량 연비를 표시하고 있기 때문에 단순한 실험실 검증 조건으론 배출가스와 연비의 상관성을 입증하기 어렵다는 점이다.
최근 에너지관리공단에 등록된 메르세데스 벤츠 일부 차량의 경우도 그랬다. 보도자료상에서 확인된 것보다 1~2 km/l 가량 높은 연비가 등록돼, 당시 왜 연비가 더 늘었는지 관계자에게 질문해 답변을 받은적 있다.
메르세데스 벤츠 코리아 관계자는 "유효하지 않은 변수 때문에 재인증된 연비로 신고했다"며 정확히 어떤 원인으로 연비가 늘었는지 설명하지 못했다. 이에 에너지관리공단 관계자는 "연비 측정 중 EGR이 개입돼 신고된 연비가 낮았다. 제작사 요청으로 재인증된 연비를 등록했다."고 말했다.
위의 상황을 고려하면 실험실에서만 실시될 국토부의 유로5 티구안의 연비 검증은 수포로 돌아갈 가능성이 크다고 본다. 폭스바겐 말고도 다른 차량 제작사의 연비도 EGR이 개입되지 않는 조건으로 등록된 것인데, 무엇을 증명하고 입증한다는 것인지 모르겠다.
만약 공인 연비와는 별개로 실 도로 주행에서 EGR이 정상 동작하는 상황과 그렇지 않았던 기존 상황에서 연비 차이를 살펴 이를 분석해 보겠다고 한다면 이해하고 넘어갈 텐데 말이다.
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