어제(9일), 현대차가 제네시스 EQ900을 국내 출시했다.
제네시스 EQ900은 원래 신형 에쿠스란 차명으로 알려졌던 모델이다. 현대차가 프리미엄 브랜드로 제네시스를 글로벌 런칭하면서 그동안 익숙했던 이름 에쿠스(EQUUS)는 이니셜만 남기고 사라졌다. 제네시스와 에쿠스는 아무래도 현대차 입장에서 서로 공존할 수 없는 차명으로 생각했던 모양이다.
무엇보다 한 가지 분명한 것은 제네시스 EQ900의 출시는 현대차 입장에서 매우 중요한 자리였다고 볼 수 있겠다. 한 나라의 국무총리와 현대차 그룹 회장이 참석할 정도면 보통 공을 들인게 아니라는 걸 직감할 수 있다. 개인 스케줄 관계로 직접 행사장을 다녀가지는 못했지만, 제네시스 EQ900을 다른 관점으로 요약해 살펴본다는 차원에서 프리뷰 기사를 준비했다.
■ 제네시스 EQ900, 제네시스보다 21.5 cm 더 길다
제네시스 EQ900은 기존 에쿠스보다 3.5~4 cm 더 길어졌다.
제원표상으로 제네시스 EQ900 일반형 모델의 전장만 5.205 m에 이른다. 전장 4.99 m로 살짝 모자란 제네시스와 비교하기도 미안하다. 우리나라 주차장 단면적이 커진 것도 아닌데 이상하게 차는 세대를 거듭할수록 커지고 길어진다. 몸집을 키워 존재감을 과시하기 이전에 주차장 규격부터 뜯어 고치는 것이 순서가 아닌가 싶다.
휠베이스도 3.16 m로 역시 길다. 기존 에쿠스와 비교하면 11.5 cm나 차이가 난다. 얼마 전 국내 출시된 6세대 BMW 7시리즈 롱휠베이스 모델(리무진 대응, 3.21 m)과 견줘도 큰 차이가 없다. 공허한 뒷 좌석에 다리를 꼬는 정도로는 공간이 차지 않는다. 제네시스 EQ900 리무진은 휠베이스가 3.45 m나 된다. 그만큼 운전자와 대화 나누기도 힘들다.
디자인은 제네시스 롱휠베이스 모델을 의심할만큼 닮은 구석이 많다. 헥사고날 그릴로 불렸던 라디에이터 그릴의 이름도 크레스트 그릴로 바뀌었다. 스웹백 HID 헤드 램프, LED 주간 전조등을 비롯해 일부 형상이 미묘하게 바뀐 것 말곤 정면에선 특별히 눈에 띄게 다른 점을 찾기 어렵다. 제네시스 패밀리룩을 지향해 그렇게 보일수도 있다.
제네시스 EQ900과 그냥 제네시스를 구분짓는 가장 큼직한 키 포인트(key point)는 리어 램프다. 제네시스 EQ900은 그 옛날 기아차로 출시된 오피러스의 수직형 리어 램프를 생각하면 이해가 쉽다. 제네시스는 수평형 LED 리어 콤비 램프를 달았다.
■ 풍문으로 들었소, 3.8 직분사보다 나은 3.3 터보 가솔린
제네시스 EQ900엔 전에 없던 람다 3.3 터보 GDi 가솔린 엔진(370 마력 / 52 kg.m 토크)이 추가됐다.
기존에 국내서 판매된 에쿠스는 람다 3.8 GDi, 타우 5.0 GDi 등 직분사 가솔린 엔진만 적용됐다. 여유로운 운전을 지향하는 플래그쉽 대형 세단에 터보차저가 장착된 다운사이징 엔진의 조합은 뭔가 석연찮다. 수치상 배기량 대비 동력 성능에서 이점이 확실한 것은 사실이지만, 정숙성에 반하는 조건이라 사운드 엔지니어링에 각별한 신경을 써야 한다.
제네시스 EQ900 언급 이전에도 향후 출시될 제네시스 부분 변경 모델에 람다 3.3 터보 가솔린 엔진이 투입될 가능성이 있다는 얘기가 몇 번 나왔기 때문에 전혀 예상치 못한 것은 아니다. 플래그쉽 대형 세단에 이 엔진을 곧바로 적용할 줄은 몰랐다.
그동안 디젤 엔진 등 어떤 파워트레인을 적용하든 소음 진동을 줄이는 엔지니어링이 다수 반영돼, 정숙성 분야에서 대체로 긍정적인 평가를 받은바 있다. 대표적으로 1.6 터보 및 1.7 디젤이 추가된 쏘나타, 올해 출시된 신형 아반떼, 신형 K5가 그랬던 것처럼 말이다.
단, 람다 3.8 GDi 대비 낮은 연비는 어쩔 수 없는 부분이다. 어차피 제네시스 EQ900을 선택할 운전자라면 연비를 그렇게 신경쓰지 않겠으나, 기존의 람다 3.8 GDi보다 우수한 동력 성능과 가속 성능을 위해선 희생될 수 밖에 없다는 논리다. 실제로 EQ900 3.8 GDi의 연비는 산자부 공동고시 기준 8.2~8.7 km/l, 3.3 터보 GDi는 7.8~8.5 km/l 수준이다.
한 가지 간과할 뻔한 내용이 있다면 람다 3.8 GDi 엔진의 동력 성능이다. 현대차는 실용 가속 성능을 개선했다는 명목으로 아반떼처럼 최고 출력을 일부 줄였다. 기존 에쿠스에 탑재된 3.8 GDi 엔진은 334 마력에 40.3 kg.m 토크, 제네시스 EQ900의 3.8 GDi는 315 마력에 40.5 kg.m 토크를 내도록 셋팅했다. 현대차 주장대로 정말 좋아진 것인지는 검증이 필요하겠다. 트랜스미션은 여전히 현대파워텍 8단 자동 변속기를 쓴다.
■ 소음 진동에 민감한 우리나라, 타이어 공명음도 줄었나?
제네시스 EQ900의 소음 진동은 에쿠스보다 얼마나 좋아졌을까?
에쿠스와 절대 비교된 수치상 데이터는 없으나, 현대차는 삼중 도어 실링과 모든 창에 구성된 이중 접합 차음 유리, 풀 언더 커버를 장착해 주행 중 발생되는 외부 소음 유입을 최소화하고, 모던 에르고 시트로 시트 프레임에서 올라오는 떨림 현상을 개선해 탑승객의 피로도를 줄였다고 밝혔다.
이 중 제네시스 EQ900에서 가장 주목할 변화점은 '중공 공명음 알로이 휠'을 장착했다는 점이다. 보도자료상에선 용어 의미가 다소 어렵게 설명돼, 소비자 입장에서 얼만큼 차이가 있다는 것인지 바로 알 수 없다. 노면이 고르지 못한 도로를 주행할 때 발생되는 타이어 공명음을 최대 5 dB 개선했다는 내용이 표시돼 있기는 한데 의미가 정확치 않다.
중공 공명음 알로이 휠에서 '중공'은 공기 층을 만들어 가둔 형태를 말한다. 쉽게 말하면 나이키(NIKE)사의 에어맥스 운동화를 예로 들 수 있다. 운동화 하단에 공기를 채워 넣으면 일반 소재로 채워넣는 것보다 무게가 가볍고, 접지 면적이 넓어 충격량이 고르게 분산된다.
이 원리 그대로 제작된 자동차용 휠이 바로 중공 공명음 알로이 휠이다. 1차적으로 유동 성형된 림과 저압 주조 공법으로 제작된 디스크를 결합하고 휠 가장자리(플런지)에 중공을 만드는 방식이다. 위 과정에서 휠의 무게는 최대 20 %까지 줄일 수 있고 공명음도 5 dB 수준까지 감쇄된다.
여기서 말하는 5 dB 수준이란 소음의 세기를 나타내는 상대적인 차이라서 결코 절대적인 수치는 아니다. 공학적으로 5 dB는 10 log105로 풀이해 약 7배의 차이가 있다는 의미로 해석할 수 있다. 즉, 중공 공명음 알로이 휠이 장착된 타이어 공명음은 일반 출고용 알로이 휠 대비 최대 1/7배 수준으로 작다는 뜻이다.
■ 가장 중요한 안전성, 정말로 좋아졌을까?
제네시스 EQ900은 지금의 제네시스만큼 안전할까?
현대차는 이번에도 신차 출시때마다 강조하던 패턴 그대로 강화된 차량 안전 사양을 소개했다. 첨단 고장력강(AHSS, 60 kg/mm2급 이상)의 사용 비율이 16.3 %에서 51.7 %, 도포된 구조 결합용 접착제 양이 87 m에서 200 m로 확대되고, 핫 스템핑 공법으로 설계된 19개 부품을 사용하는 등 비틀림 및 굽힙 강성을 약 1.8배 개선했다고 밝혔다.
엔진 룸 내부는 기존 제네시스처럼 마름모 형상의 스트럿 바를 구성해 엔진 룸 강성을 보완하고, 알루미늄 재질의 쇽업쇼버 댐퍼 하우징으로 무게도 가볍게 맞췄다.
승객 안전성에 필수적인 에어백도 운전석과 동승석, 운전석 무릎, 전복 감지 대응 커튼 에어백을 비롯해 총 9-에어백으로 구성됐다. 사고 시 충격량에 따라 차등 제어되는 4세대 어드밴스드 에어백을 모두 채택해 탑승객을 안전하게 보호한다.
현대차는 제네시스 EQ900에 적용된 기본 안전 사양을 바탕으로 자체 테스트한 결과를 발표했다. 美 IIHS(고속도로 안전 보험 협회)가 진행하는 스몰 오버랩(부분 정면 충돌) 테스트, KNCAP 자동차 안전도 평가 등 최고 수준의 안전도 등급을 달성할 수 있을 것으로 기대한다고 밝혔다.
실제로 그런지는 두고 볼 일이지만, 앞선 제네시스가 美 IIHS 자동차 안전도 평가에서 최고 수준의 자동차 안전도를 인정받았기 때문에 제네시스 EQ900은 적어도 이와 비슷한 수준의 평가를 받을 것으로 예상된다.
■ 제네시스보다 나은 첨단 주행 시스템, 믿어도 될까?
제네시스 EQ900엔 제네시스에 없던 몇 가지 첨단 기능이 추가됐다.
고속도로 주행 지원 시스템(HDA)과 후측방 충돌 회피 지원 시스템(SBSD)이 그렇다. 고속도로 주행 지원 시스템은 기존 차량에서 선택 사양으로 분류된 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)과 차선 유지 보조 기능(LKAS), 내비게이션 길 안내 정보가 융합된 기능이다.
평상 시엔 전방 차량과 일정한 거리를 두고 운행되면서 차량이 주행 차로를 벗어나지 않게 해 준다. 내비게이션상에 제한 속도 구간이 안내되면 사전에 주행 속도를 제한 속도 이내로 조정해 안전 주행을 돕고, 전방 차량이 정차하면 알아서 차량을 세웠다가 출발시킨다.
기존 제네시스에도 포함됐던 기능이지만 당시엔 일부 기능이 개별적으로 제어되거나, 차선 유지 보조 기능은 몇 번 이탈하면 완전히 해제되기도 했다. 제네시스 EQ900은 이런 부분이 해결됐을까?
후측방 충돌 회피 지원 시스템은 국산차 최초로 적용된 시스템이다. 주행 차로를 변경하다 미처 발견하지 못한 사각 지대 속 차량 때문에 추돌 가능성이 감지되면 변경하고자 하는 방향의 반대 바퀴만 제동해 차선을 벗어나지 않도록 제어해 준다. 실제 주행에서 이 시스템이 도움이 될지는 EQ900을 운행하면서 확인해야 할 일이다.
이것 말고도 운전자의 운전 피로도를 단계 별로 분석해 휴식을 권장하는 '부주의 운전 경보 시스템(DAA)', 긴급 제동 시스템(AEB), 스마트 하이빔(HBA), 앞 좌석 프리 액티브 시트 벨트(PSB) 등의 안전 사양을 구성했다.
■ 운전자(오너드리븐) vs 회장님(쇼퍼드리븐), 누가 탈 차인가?
제네시스 EQ900은 누가 타야 하는 차일까?
현대차가 여태 소개한 제네시스 EQ900의 특징을 하나 둘 훑으면 운전자와 탑승객의 특성을 모두 고려했다고 볼 수 있다. 기존 에쿠스는 운전 기사로서 회장님을 모시거나 50~60대 이상의 운전자가 여유롭게 운전하기 위한 차로 쓰기 괜찮겠다고 판단할 부분들이 상대적으로 많았다.
이번에 발표된 제네시스 EQ900은 어느 한 쪽으로 치우치지 않았다. 오죽했으면 미국 모하비 사막에서 극한의 테스트를 거쳤을까 싶은 생각도 든다. 럭셔리 브랜드 제네시스를 특별히 글로벌 런칭한 만큼, 구매 가능한 연령대와 취향의 범위를 넓혀서 판매량 자체를 높이겠다는 의도로 보인다.
운전자와 회장님 모두 욕심낼만한 모델이지만, 현대차가 소개한 내용만으로는 이렇다 저렇다 판단하기는 부족하다. 분명한 게 있다면 제네시스 EQ900 출시를 위해 많은 준비를 했다는 점이 되겠다. 운전자를 위한 차인지, 회장님을 위한 차인지는 직접 시승해보고서 살필 일이다.
가격은 얼마나 할까? 제네시스 EQ900의 판매 가격은 람다 3.8 GDi가 7,300~1억 7백만 원, 람다 3.3 터보 GDi는 7,700~1억 1,100만 원, 타우 5.0 GDi는 1억 1,700만 원이다. 올해 말까지 출고 받는 고객의 경우 3.8 GDi는 7,170~1억 5백만 원, 3.3 터보 GDi는 7,560~1억 9백만 원, 5.0 GDi는 1억 1,490만 원으로 책정됐다.
개별 소비베 인하에 따른 가격 인하 효과가 크지 않기 때문에 소비자 입장에서 서둘러 구매할 이유는 없다. 1억 원을 호가하는 플래그쉽 대형 세단은 무엇보다 반드시 필요한 차라고 느낄 때 구매 가치가 가장 높은 법이다.
[뉴스] 현대차·기아, 서울시와 에코마일리지 서비스 연계 
